À chaque fois qu’une administration installe des parcomètres ou en augmente le prix, nous assistons invariablement au jour de la marmotte: Les commerçants protestent, les acteurs publics prennent les coups et après quelque temps, on passe au prochain sujet jusqu’à la prochaine fois.
Cette fois-ci, je souhaite pourtant que la marmotte voie son ombre et que l’hiver dure plus longtemps afin qu’on épuise une fois pour toutes ce sujet délicat qu’est le stationnement. Tout d’abord, j’estime que les rebondissements des deux dernières semaines sur le Plateau-Mont-Royal sont l’exemple même de ce qu’il ne faut pas faire pour gérer le stationnement. En effet, je ne crois pas que le prix du stationnement devrait se décider selon le potentiel de mobilisation des commerçants ou selon les jeux de coulisse politique. L’expérience des dernières semaines m’amène à penser que le stationnement est une question trop sérieuse pour la laisser entre les mains des commerçants et des politiciens. Malgré tout, des solutions existent et elles pourraient rallier l’ensemble des acteurs.
Le Parcomètre, vision de gauche et de droite.
J’ai souvent comparé les parcomètres au cours d’éducation sexuelle au secondaire. La droite ne veut surtout pas en parler; parler de sexe pourrait donner de mauvaises idées à la jeunesse. À gauche, on comprend évidemment qu’au contraire, une bonne éducation favorise les bons comportements et évite bien des problèmes. C’est la même chose pour l’impôt: à droite, on dit que l’impôt n’est qu’une arnaque pour les particuliers alors qu’à gauche, on sait très bien qu’il s’agit de la forme de taxation la plus juste et équitable. Ainsi, la droite réagit mal à la tarification du stationnement parce qu’il s’agit d’une forme de « taxatation cachée » qui vise à nuire aux commerces. La droite souhaite que l’État n’intervienne pas pour réguler l’offre de stationnement, le laisser-faire est préférable à toutes formes d’organisation. Au final, la droite s’en sort très bien parce qu’elle utilise des arguments simplets, mais efficaces pour combattre l’intervention de l’État: « L’impôt tue la classe moyenne », « L’État s’engraisse avec votre argent », « Les parcomètres ne servent qu’à voler les clients qui font vivre le commerce ». À gauche, nous avons de très bons arguments pour exiger une organisation du stationnement et une intervention des administrations municipales dans le domaine: l’usage de l’automobile comporte plusieurs coûts cachés: entretien des routes, déneigement, propreté, dommages causés à l’environnement, congestion routière, problèmes de santé publique, etc. Malgré tout, ces arguments ne sont pas vendeur parce qu’ils font appels à la rationalité plutôt qu’aux émotions. Les discours rationnels sont moins intéressants que les slogans : les dernières semaines nous ont démontré que nous prêchions dans le désert.
Vers une politique du stationnement…apolitique!
Est-il possible de concilier les arguments de la gauche et de la droite dans une même politique du stationnement, tout en dépolitisant la question? La réponse est oui. Donald Shoup, un professeur d’urbanisme à UCLA le prouve dans son livre The High Cost of Free Parking. Selon la théorie de Shoup, le stationnement gratuit est une véritable calamité pour le commerce et le trafic. En effet, lorsque le stationnement est gratuit, les clients et les travailleurs des commerces profitent de ces espaces pour s’y garer toute la journée. Ainsi, les nouveaux clients qui arrivent au cours de la journée ne trouvent pas d’espace pour se garer et abandonne l’idée d’y faire leurs achats. Pour Shoup, il faut viser un taux d’occupation de 85% sur chaque tronçon afin que chaque client puisse trouver un espace de stationnement. Un taux d’occupation supérieur à 85% décourage les clients et augmente le trafic de 30% à cause du nombre élevé d’automobilistes qui tournent en rond pour se trouver un espace. Je pourrais aussi ajouter que le trafic et la frustration liée à la recherche d’un espace diminuent la vigilance des automobilistes par rapport aux autres usagers de la route. Si la théorie de Shoup s’arrêtait ici, elle n’aurait rien de révolutionnaire.
Par contre, les éléments les plus intéressants de sa théorie sont bien ancrés à droite. Shoup propose de laisser le marché (cette bonne vieille main invisible) dicter le prix du stationnement. Si la pression sur un tronçon est très forte et que le taux d’occupation des espaces de stationnement dépasse 85%, il faut augmenter le prix de 50 cents de l’heure jusqu’à ce qu’on retrouve l’équilibre de 85%. Si, au contraire, le taux d’occupation est inférieur à 85%, il faut réduire le prix du stationnement jusqu’à ce qu’il soit attractif pour les consommateurs et qu’ils reviennent occuper ces espaces »Ã rabais ». Évidemment, le prix est déterminé par tronçon et par période (matin, après-midi, souper, soir). L’objectif est de payer le prix juste pour chaque espace de stationnement à chaque moment de la journée. Le prix du stationnement n’a plus à être déterminé par les politiciens, ce qui diminue grandement le « déchirage de chemise » des commerçants.
Par exemple, je crois que le stationnement sur Sainte-Catherine Ouest est carrément sous-évalué. La congestion routière sur cette artère la fin de semaine en fait foi. Les automobilistes roulent lentement dans l’espoir de trouver un espace et évitent les milliers de piétons qui occupent une trop petite part de l’espace public. Je propose concrètement que la rue Sainte-Catherine devienne un projet-pilote pour essayer la théorie de Shoup déjà en vigueur à San Francisco, Pasadena et Redwood.
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Laisser le prix flotter selon l’offre et la demande
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Variation du prix selon les jours, mais aussi selon les périodes (matin, PM, souper, soir)
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Tarifer le stationnement jusqu’Ã 9h, tous les jours.
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Paiement possible par cellulaire, application pour avertir l’automobiliste lorsque l’échéance arrive (5 minutes avant l’obligation de payer une nouvelle tranche horaire).
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Création d’une application pour connaître le prix selon les tronçons afin d’informer les automobilistes du coût du stationnement.
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Dans la même application, connaître en temps réel l’emplacement des espaces disponibles afin d’éviter le ralentissement du trafic du à la recherche d’un espace
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Possibilité de recharger le parcomètre par cellulaire.
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Surtarification après 2h de stationnement plutôt que l’aberrant plafond qui oblige les clients à sortir payer leur parcomètre en plein repas au restaurant.
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Pour ceux qui croient que c’est trop compliqué: mettez ça dans votre pipe.
À mon avis, l’arrondissement Ville-Marie pourrait aller chercher pas mal de fric avec cette politique. Elle pourrait, à l’instar des recommandations de Shoup, réinvestir cet argent dans des aménagements favorisant les piétons, dans la promotion de l’artère commerciale ou encore mieux, créer un fonds servant à préparer une piétonnisation estivale étendue à Sainte-Catherine Ouest.
Pourquoi le Plateau-Mont-Royal n’a pas adopté le modèle de Donald Shoup?
Lors de l’épisode peu fructueux des fusions/défusions municipales, les intervenants (Ville de Montréal, 9-ex, 10 ex-banlieues, Gouvernement du Québec) ont tenté de trouver un terrain d’entente afin de créer le cadre juridique qui régit notre ville actuellement. Je tente de vous dresser un portrait de la situation et j’aimerais vous avertir tout de suite que c’est compliqué.
La ville centre
La ville centre contrôle le réseau artériel, tant pour la circulation que pour le stationnement. Pour les non-initiés, il s’agit des grandes artères. (St-Denis, Saint-Laurent, Parc, Papineau). Dans le cadre juridique actuel, la ville centre contrôle la gestion du stationnement et 100% des revenus qui y sont associés.
Les arrondissements des 9-ex
Les arrondissements de l’ancienne ville contrôlent le réseau local. Le réseau local est composé des rues résidentielles et des collectrices. Grosso modo, les collectrices sont les rues commerciales mixtes comme la rue Bernard, la rue Saint-Viateur et bien sûr l’Avenue Mont-Royal. Les arrondissements contrôlent la gestion des parcomètres sur ce type de rue, mais pas 100% des revenus. En effet, il existe une formule de péréquation qui fait en sorte qu’une partie des revenus des parcomètres est versée à la ville centre qui la redistribue ensuite dans les 9-ex. Sur le Plateau-Mont-Royal, 24% des revenus vont dans les poches des autres arrondissements.
De plus, une entente entre Stationnement de Montréal et les 9-ex stipule que 35% des revenus servent à financer cette fameuse société en commandite. Rappelons pour l’histoire que Stationnement de Montréal est une création de la Chambre de commerce qui perçoit 10% des revenus de Stationnement de Montréal pour financer ses activités.
Les arrondissements des 10 ex-banlieues
Contrairement aux 9-ex, les 10 ex-banlieues peuvent gérer le stationnement sur les artères et retiennent 100% des revenus. Il en est de même pour les rues locales, alors que les 9-ex se soumettent à une formule de péréquation. Bref, les 10 ex-banlieues contrôlent 100% du stationnement et obtiennent 100% des revenus, autant sur les artères que sur les rues locales. Pourtant, la Charte de la ville de Montréal prévoit que la ville centre contrôle les artères. Légalement, l’argent devrait aller à la ville centre. Par contre, une sorte de convention constitutionnelle fait en sorte que la ville centre ferme les yeux sur la gestion du stationnement sur les artères par les arrondissements des 10 ex-banlieues.
Alors que les 9-ex ont une entente commune avec Stationnement de Montréal, chaque arrondissement des ex-banlieues a une entente unique avec la société en commandite. Évidemment, elles ne versent pas 35% des revenus à Stationnement de Montréal puisqu’elles préfèrent se faire facturer directement les services offerts. Je n’ai pas les chiffres, mais à mon avis, le coût de la gestion du stationnement revient à 20% des revenus plutôt qu’à 35% comme dans les 9-ex.
Finalement, une entente directe entre l’arrondissement et Stationnement de Montréal permet une plus grande flexibilité pour instaurer une nouvelle forme de tarification comme celle proposée par le professeur Donald Shoup.
Quelles sont les conséquences du modèle actuel?
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Il existe 2 modèles de gestion du stationnement: celui des 9-ex et celui des 10 ex-banlieues
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Dans les 9-ex, le prix du stationnement pourrait être différent sur les artères gérées par la ville et sur les rues locales gérées par les arrondissements (bonjour la cohérence!).
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Les arrondissements doivent subir le prix politique d’une augmentation du coût des parcomètres, alors que la ville centre part avec une partie de la caisse ni vue, ni connue.
La demande du maire du Plateau-Mont-Royal était d’uniformiser le modèle de gestion du stationnement en se basant sur celui de 10 ex-banlieues. En effet, puisque les arrondissements subissent le coût politique d’une hausse des parcomètres et qu’ils connaissent les besoins en stationnement sur leur territoire, il est normal qu’ils puissent s’occuper entièrement de la gestion et des revenus des parcomètres. De plus, cela permettrait d’éviter une direction bicéphale dans la gestion du stationnement: l’arrondissement augmente le prix sur ses rues, mais pas la ville centre. Luc Ferrandez exigeait donc un modèle plus équitable, plus uniforme et plus simple en matière de gestion du stationnement. Curieusement, on l’a accusé de vouloir créer la zizanie dans la ville alors que c’est plutôt le statu quo qui est problématique.
Vers un bureau du stationnement à Montréal
Comme vous l’avez constaté dans ce texte, le stationnement est une question extrêmement importante en urbanisme. Malheureusement, il est le parent pauvre des études puisqu’il ne s’agit pas d’un sujet très « sexy ». Pourtant, la mauvaise gestion du stationnement est catastrophique pour la ville:
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30% plus de trafic et congestion routière
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Perte de vitalité économique (si les clients ne trouvent pas un espace de stationnement)
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Sécurité des piétons et cyclistes. Problèmes de santé publique.
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Besoin de revenus pour revitaliser les artères commerciales
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Pollution
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Mauvaise perception de la ville
Je crois qu’il faut prendre le stationnement comme une question sérieuse qui mérite qu’on investisse temps et argent afin d’être à l’avant-garde et de maximiser son rôle économique. Une bonne gestion du stationnement enrichira les administrations publiques, les commerçants, les transporteurs, les automobilistes, les piétons, les cyclistes, etc.
Malheureusement, Stationnement de Montréal n’a pas un rôle actif en matière d’innovation et de planification du stationnement. La société en commandite arrive parfois avec une nouvelle technologie, elle commande quelques études, mais cela reste très embryonnaire. À mon avis, une part importante du 35% de Stationnement de Montréal devrait aller à créer un Bureau du stationnement à la Ville de Montréal. L’organisme aurait pour objectif d’analyser la situation du stationnement sur les rues commerciales de la ville afin de bien conseiller les acteurs publics sur les décisions à prendre. Les données des recherches seraient publiques, accessibles et elles contribueraient à préparer les mentalités par rapport aux changements à venir. On aurait un tableau prévisionnel des artères sur lesquelles il pourrait y avoir de nouveaux parcomètres ou un calendrier qui établirait l’arrivée de nouvelles technologies ou de nouvelles méthodes concernant la gestion des parcomètres. Le Bureau pourrait aussi étudier les différentes options dans la gestion du stationnement partout dans le monde afin de voler les meilleures idées qui pourraient s’appliquer chez nous. Évidemment, une partie de l’équipe serait dédiée à la recherche et à l’innovation pour que nous soyons, très bientôt, la référence en matière de stationnement. Finalement, le Bureau pourrait accompagner les arrondissements dans la gestion du stationnement en milieu résidentiel. Je crois que même madame Barbe à LaSalle serait acheteuse…
Par contre, le premier objectif du Bureau du Stationnement serait de créer un cadre afin de mettre fin à l’injustice entre les 9-ex et les 10 ex-banlieues. Nous pourrions enfin avoir un modèle unique de gestion des revenus et nous aurions des balises précises que les arrondissements ne pourraient pas dépasser afin de garder une certaine cohérence sur le territoire de Montréal.
Le deuxième objectif serait de préparer l’arrivée du modèle de gestion du stationnement tel que défini par Donald Shoup. Ce modèle à l’avantage d’assurer aux commerçants que le prix du stationnement sera toujours « juste ». Ainsi, nous pourrions multiplier les parcomètres sur les rues commerciales qui n’en ont pas. En effet, les élus locaux ont souvent peur de la réaction des commerçants et préfèrent le laisser-aller plutôt qu’une intervention. Avec le modèle de Shoup, personne ne peut contester le prix, ni la logique extrêmement profitable derrière la théorie. Je crois que plusieurs élus pourraient aller chercher des sommes importantes en ajoutant des parcomètres « à la Shoup » sans pour autant mettre leur poste en jeu. Je pense notamment à CDN-NDG, Sud-Ouest et Rosemont. De plus, je suggère, à l’instar de Shoup, de réinvestir une partie de ces sommes sur les rues tarifées pour rendre plus attractives. Une artère commerciale obscure pourrait devenir une artère attrayante grâce aux parcomètres: Pasadena nous le rappelle.
J’annonce donc mon intention de proposer l’adoption du modèle de gestion du stationnement de Donald Shoup au prochain Congrès de Projet Montréal portant sur le programme électoral. Je compte aussi produire un second texte qui amène quelques critiques du modèle de Shoup, ainsi que des solutions pour le compléter. J’expliquerai ainsi pourquoi le Parcojour est un complément nécessaire à la théorie de Shoup dans les quartiers centraux comme le Plateau-Mont-Royal. Malgré tout, je crois que la théorie de « The High Cost of Free Parking » nous permettrait de gérer le stationnement à plus grande échelle dans la ville de Montréal puisqu’elle comporte des éléments très attractifs pour les détracteurs des parcomètres. La tarification selon « l’offre et la demande » est une pièce essentielle pour favoriser l’acceptation sociale du coût de l’utilisation de l’espace public à des fins de stationnement dans des arrondissements moins progressistes. Cette proposition étapiste pourrait démontrer que Projet Montréal est responsable dans l’atteinte de ses objectifs visant à encadrer l’usage de l’automobile, ainsi que dans sa volonté d’externaliser les coûts liés à son usage.
Guillaume Cloutier
Membre de Projet Montréal
novembre 27th, 2010 at 18 h 55 min
Good, le texte dont je rêvais, merci Guillaume.
L’idée des applications qui donnerait en direct les coûts nescésiterai une ouverture des données du système de gestion. De petits entrepreneurs montréalais des nouvelles technologies serait bien content de les avoir, surtout pour pouvoir les agréger à d’autres
Voir
http://montrealouvert.net/2010/11/26/stm-donnees-ouvertes/
novembre 28th, 2010 at 9 h 12 min
http://www.thefuntheory.com/
Les concours ça marche toujours ;-0)
novembre 28th, 2010 at 20 h 37 min
Stationnement sur les rues commerciales vs marchands
Les commerçants exigent du stationnement, et nous pensons à tort que ceux-ci les réclament pour leur clientèle. La raison principale de cette exigence concerne peu les clients. Les commerçants veulent du stationnement principalement pour leur véhicule et ceux de leurs employés…! J’ai participé à un comité consultatif comme citoyenne et ce sont les véritables raisons qui ont été exposées. Aucun sens civique, la fin justifie les moyens.
novembre 28th, 2010 at 23 h 57 min
et moi je propose Guillaume Cloutier comme premier directeur du nouveau Bureau du Stationnement ;- )
novembre 29th, 2010 at 0 h 03 min
@Daniel
Des gars comme Jocob Larsen et Yves Dandurand pourraient très bien faire l’affaire. J’aimerais rendre hommage à la qualité de leurs travaux et j’espère qu’ils pourront bientôt mettre en application leurs connaissances.
novembre 29th, 2010 at 10 h 42 min
Un débat, mais quel débat ?
Quand je relis les différents programmes des partis politiques municipaux 2009, je réalise que
100 électeurs sur 100
ont voté pour l’application rapides de mesures d’apaisement de la circulation.
novembre 29th, 2010 at 19 h 55 min
Intéressante cette proposition de bureau de stationnement… Voici par ailleurs une serie de propositions qui avait été faites lors de la refonte du programme électoral de Projet Montréal en débtut 2009 et qui avait été battues à l’époque sans trop de discussions… Espérons que les principaux protagonistes ait eu un peu de temps pour y réfléchir!
Commission permanente sur les politiques et la gestion du stationnement
ENGAGEMENT X (AJOUT)
Mettre sur pied une commission permanente sur la gestion du stationnement à Montréal qui sera chargée de :
a) Produire un inventaire général des stationnements (état des lieux), mettre continuellement à jour ces données et les rendre publiques.
b) Administrer la taxe sur le stationnement.
c) Coordonner les différents intervenants afin d’harmoniser l’offre et les différentes politiques en cette matière. Mobiliser des médiateurs et des négociateurs lorsque nécessaire.
d) En collaboration avec les institutions universitaires notamment, coordonner la recherche et toute demande d’expertise portant sur le stationnement, afin que la méthodologie soit transparente, que les données soient partagées et que l’expertise ne soit plus abandonnée aux mains de firmes privées, de promoteurs et d’acteurs institutionnels, dont l’objectivité apparaît trop souvent douteuse.
e) Administrer les plaintes des citoyens, organiser des consultations publiques, proposer des interventions intégrées aux plans de déplacements locaux, ainsi que de nouvelles politiques lorsque nécessaire.
f) Étudier de façon continue les différentes initiatives prises en matière de politique de stationnement dans différentes villes du monde, faire un suivi des politiques existantes et rassembler la littérature connue portant sur cette branche de la planification urbaine.
Refonte et révision réglementaire
ENGAGEMENT 73.1 (AJOUT)
À l’instar de ce qui a été récemment réalisé à Toronto, à Ottawa, et à Chicago, procéder à une refonte des règlements de zonage en matière de stationnement, de manière à ce que soit uniformisée autant que possible la grille réglementaire des 19 arrondissements. Cette nouvelle grille s’appuiera sur des critères de densité et de desserte en transport en commun, afin que soient bien déterminées, notamment, les superficies maximales consacrées au stationnement pour chaque usage. Ce sera également l’occasion de fixer certaines balises dans le but d’améliorer la qualité des installations sur le plan environnemental, d’inclure des aménagements obligatoires, des stationnements pour les vélos, les motocyclettes, les voitures compactes, les voitures écoénergétiques, l’autopartage, les véhicules des personnes à mobilité réduite etc. Cette refonte permettra aussi de revoir la réglementation concernant le stationnement en tandem, le stationnement hors site et le stationnement partagé.
Zoning By law Project (Toronto)
http://www.toronto.ca/zoning/
Zoning by law consolidation (Ottawa)
http://www.ottawa.ca./residents/bylaw/a_z/zoning/parts/index_en.html
Suivi de l’offre de stationnement par zones
ENGAGEMENT X (AJOUT)
Découper le territoire en différentes zones et fixer, pour chacune d’entre elles, des objectifs quant à la superficie consacrée au stationnement. Documenter l’offre pour chacune de ces zones et ajuster le cadre réglementaire en conséquence dans les secteurs les plus sensibles. À cet égard, s’inspirer de la politique de gel de stationnement par zone en vigueur à Boston.
Parking Freezes in Boston
http://www.cityofboston.gov/environment/sbf.asp
Massachusetts State Implementation Plan (SIP)
http://www.epa.gov/region1/topics/air/sips.html
Permis de stationnement, droits acquis et transparence
ENGAGEMENT X (AJOUT)
Exiger un permis d’opération de stationnement de tous les propriétaires de stationnements qui ne sont pas associés directement à un usage.
Rendre publique la liste et la localisation de tous les sites affectés par ces permis, de même que toutes les ententes spéciales intervenues entre la Ville et les propriétaires.
Publiciser toutes les dérogations et les droits acquis relatifs à surface maximale autorisée par le règlement de zonage et assurer une analyse continue par l’entremise de la Commission permanente sur la gestion du Stationnement.
Tarification du stationnement en fonction de la demande
ENGAGEMENT 76 (REMPLACEMENT)
Adopter un règlement prescrivant que soit revue périodiquement la grille tarifaire du stationnement sur rue, de manière à ce que le taux d’occupation ne dépasse pas 17 places sur 20 (85 %) en période de pointe selon la zone et la période. Implanter progressivement un système de tarification partout où un tel ratio est atteint sur le domaine public. Pour les stationnements hors rue et les S.R.R.R., fixer un plafond dans le nombre de vignettes émises et augmenter systématiquement la tarification de 5$ dès que l’on observe une liste d’attente de plus de 3 mois. Autoriser les opérateurs privés dont les pratiques sont conformes aux orientations stratégiques de la Commission permanente sur la gestion du stationnement, à également moduler leurs tarifs en fonction de la demande. Envisager une baisse des tarifs dans les zones et les périodes peu achalandées.
Élimination des limites de temps pour le stationnement sur rue tarifé
ENGAGEMENT 76.1. (AJOUT)
Moderniser les équipements de paiement du stationnement sur rue, de manière à :
- Faire en sorte que le temps payé devienne cumulable à partir d’un numéro de transaction, cela afin de préserver le principe d’utilisateur-payeur, tout en mettant un terme à ce qui est devenu une véritable « taxe au problème technique », qui de façon globale, masque le coût réel d’un déplacement par automobile.
- Permettre l’ajout de fond à distance sur toutes les bornes et par cellulaire.
- Mettre en place diverses mesures visant à rendre le stationnement sur rue plus civilisé, plus convivial et plus juste envers les différents types d’usagers, tout en permettant aux automobilistes de bien comprendre à l’avance le coût réel d’un déplacement par automobile.
Planification accrue du stationnement sur rue réservé aux résidants (S.R.R.R).
ENGAGEMENT 74 (AJOUT / REFORMULATION)
Gérer le stationnement sur rue réservé aux résidants (S.R.R.R.) de manière plus cohérente par les mesures suivantes:
a) Imposer un plafond dans l’émission des vignettes afin que la proportion de vignettes émises n’excède pas 125 % du nombre de cases disponibles dans une zone. (Ce nombre dépasse parfois 300 % à l’heure actuelle).
b) Augmenter systématiquement le prix des vignettes lorsque la liste d’attente excède 3 mois.
c) Réduire le prix des vignettes de 50 % et accorder une priorité pour les personnes à mobilité réduite, pour les femmes enceintes et pour les ménages avec enfants de moins de 12 ans. Toujours accorder une priorité, sur la liste d’attente, aux personnes qui résident à une adresse pour laquelle aucune vignette n’a déjà été émise et qui n’est pas associée à une case de stationnement hors rue.
d) Permettre aux résidants de choisir librement la zone pour laquelle sera effective leur vignette, à condition que celle-ci se trouve à l’intérieur d’un rayon de 300 mètres autour du lieu de résidence.
e) Limiter les interdictions liées au passage du balai mécanique à un jour par semaine et réserver aux détenteurs de vignette un nombre raisonnable de cases situées de l’autre côté durant cette période. Modifier les circuits de manière à ce que les interdictions soient comprises entre 9h30 et 16h00.
f) Afin de garantir un accès aux visiteurs et de simplifier le transfert lors du passage des balais mécaniques, s’assurer que le long des rues résidentielles, il n’y ait jamais plus que 50 % de l’espace qui soit réservé aux détenteurs de vignettes.
ENGAGEMENT X (AJOUT)
Entreprendre un processus de révision de l’affichage du stationnement sur rue, de manière à éliminer les éléments contradictoires ou qui prêtent à confusion. Voir à ce que l’affichage s’harmonise bien avec le tissu urbain.
Acteurs institutionnels et internalisation des coûts
ENGAGEMENT 72 (REFORMULATION)
Décourager les acteurs institutionnels tels que les Universités ou les Hôpitaux, à mener de leur propre chef, des opérations immobilières en matière de stationnement. Lorsque le stationnement apparaît nécessaire, favoriser des infrastructures séparées des usages et indépendantes sur le plan financier, de manière à éviter l’internalisation des coûts, à limiter le nombre de cases et à maintenir une application du principe d’utilisateur-payeur.
Élimination des grands stationnements de surface.
ENGAGEMENT 77. (REFORMULATION)
Favoriser un changement d’usage des grands terrains de stationnement hors rue à ciel ouvert et ce, particulièrement dans le centre-ville ainsi que dans les quartiers anciens.
novembre 29th, 2010 at 23 h 22 min
Mes félicitations pour cette initiative. J’ai trouvé ce texte très intéressant. En particulier la deuxième partie. Mais puisqu’il y a une volonté de faire un débat, je vais déclencher les hostilités avec quelques commentaires. En espérant que ça n’inspire pas trop nos petits amis des SDC…
D’abord, je ne crois pas en une « vision de gauche » et en une « vision de droite » dans les politiques de stationnement. On est vraiment dans un autre paradigme. En Europe, traditionnellement, c’est la gauche qui s’opposait le plus aux parcomètres. Si Stationnement de Montréal a été créé, c’est notamment parce que la base de RCM était incapable de supporter l’idée de développer le système de tarification du stationnement sur rue à Montréal. Pour l’administration, c’était donc plus facile de privatiser… Il suffit par exemple de lire les textes de Léo-Paul Lauzon pour saisir la posture idéologique traditionnelle de la gauche sur la question de la tarification du stationnement. Par exemple, on dit à la page 38 du document qui suit: « Il faudra que la Ville de Montréal réalise que laisser SDM planter plus de parcomètres et en hausser les tarifs ne réglera pas les problèmes de circulation et de stationnement en ville. » (Lauzon, 1996) (http://www.cese.uqam.ca/pdf/rec_96_privatisation_stat.pdf). Pas sûr que Léo-Paul Lauzon, un authentique gauchiste, souscrirait aujourd’hui à ce qui se passe au Plateau.
Pour ma part, je pense toujours que la principale erreur de l’administration Projet Montréal a été de voir, dans les revenus de parcomètres, une façon de résoudre ses problèmes budgétaires. On a juste oublié que ça, c’était l’idée de Michel Labrecque et d’Union Montréal. Je pense que là -dessus, il faut être ferme. La tarification du stationnement est une taxe régressive. C’est un outil fiscal très peu efficace et qui avantage les riches. Lorsque Projet Montréal était dans l’opposition au Plateau, et que Michel Labrecque avait le même discours que Projet Montréal a aujourd’hui, un communiqué (qui a disparu aujourd’hui du site de PM) dénonçait l’augmentation des tarifs selon cette logique. Ce qui est drôle, c’est qu’à l’époque, je n’étais pas d’accord avec ce communiqué car je le trouvais sans nuances. C’est une peu dans la même axe d’influence que s’est inscrit plus tard dans le programme de Projet Montréal, quelques bizarreries comme :
« Abolir la tarification des parcomètres après 18 h les lundi, mardi et mercredi soirs ainsi
que les samedi et dimanche après 13 h. » Engagement 3.34.
C’est complètement absurde comme engagement, j’en conviens, mais ça montre bien le malaise. Et les élus du Plateau ont été élus en faisant la promotion de cet engagement… La raison pour laquelle c’est absurde, c’est précisément parce que dans certaines situations, comme lorsque le taux d’occupation devient trop élevé, on n’a pas vraiment le choix. Autrement, il n’y a pas de longues discussions à y avoir à savoir quel est le pire des maux entre les taxes foncières et la tarification du stationnement sur rue. Clairement, c’est la tarification. On peut opposer à cela l’idée d’un transfert de coûts entre automobilistes et non-automobilistes, mais je pense que c’est un leurre en ce qui concerne la clientèle des commerces. Et là -dessus, même si je suis souvent en désaccord avec mon ex-directeur, Paul Lewis, je n’ai pas le choix d’aller dans son sens (http://www.ledevoir.com/societe/actualites-en-societe/311939/no-parking) car oui, les automobilistes peuvent effectivement choisir d’aller magasiner ailleurs… Soyons sérieux, le problème au Plateau avec les autos, c’est le transit, pas les voitures qui se dirigent vers les commerces. Or, le stationnement tarifé sur rue est un des meilleurs outils sur le marché pour apaiser la circulation de transit. D’ailleurs, presqu’à tous les 2-3 ans, on trouve toujours un ingénieur un peu zélé pour écrire dans les journaux et dire qu’il faut enlever le stationnement sur rue afin d’optimiser la « fluidité de la circulation ». Mettez le tarif à 10$ de l’heure pendant un jour et vous allez voir comment les artères vont se transformer en véritables pistes de course. Il y a donc un optimum à trouver dans le taux d’occupation et cet optimum, c’est 80-85%.
L’autre problème, c’est qu’avec l’embourgeoisement de la population, les résidents ont de plus en plus de voitures et ils étouffent, lentement mais sûrement, l’espace qui était auparavant réservé aux visiteurs des commerces. À un moment donné, on ne pourra plus faire l’économie d’une position claire sur le partage de l’espace entre les différents usages. Si je ne m’abuse, c’est d’ailleurs un peu dans cet esprit que voulait s’inscrire initialement la proposition de l’administration du Plateau.
À propos de Shoup, il faut faire attention. Jusqu’aux années 2000, Shoup ne s’intéresse à peu près pas au stationnement sur rue. Il s’intéresse d’abord aux normes de stationnement imposées par l’APA lors de la construction d’immeubles et prône la réduction, voire l’abolition des minimums. C’est là qu’il développe sa théorie selon laquelle le stationnement n’est pas un produit du libre-marché, mais bien une contrainte imposée par l’État, donc par le pouvoir politique. Par la suite, il s’attarde un peu aux débats portant sur le « cash out » du stationnement en entreprise, sans trop de succès. C’est donc très tard qu’il en arrive au stationnement sur rue. Pour lui, le stationnement sur rue, c’est peu significatif dans l’économie. L’intérêt, c’est vraiment de trouver une manière d’en faire une plate-forme qui viendrait en appui à une politique plus large visant la réduction du nombre de cases de stationnement hors-rue. Comme la littérature classique réfère aux problèmes de trafic observés lorsque les normes de stationnement sont trop basses, il réplique, d’une certaine manière, en disant que ce problème pourrait être mitigé par de meilleures politiques de stationnement sur rue. Et c’est en essayant de développer cette idée qu’il est devenu beaucoup plus populaire. On comprend donc pourquoi sa théorie est un peu incomplète en ce qui concerne le partage entre les résidents et la clientèle commerciale notamment. Est-ce que le « parco-jour » du Plateau serait un bon complément à la proposition de Shoup? Je ne sais pas. Il faudrait expérimenter le tout et en étudier les conséquences. J’élaborerai peut-être un peu plus après avoir lu la deuxième partie de ce texte de Guillaume Cloutier.
D’autre part, je pense personnellement qu’il faut vraiment considérer ce que propose Shoup comme l’énonciation de principes généraux. D’un point de vue stratégique, je ne crois pas que Shoup prônerait un découpage très serré, tronçon par tronçon, avec plusieurs périodes par journée comme on le voit dans la vidéo. À mon avis, le genre de projet technologique est encore expérimental et peu réaliste à grande échelle, compte tenu des coûts afférents. Peut-être que dans 10 ans, ce ne sera plus le cas… D’ici là , il y a quand même moyen d’aller dans le sens de ce que prône Shoup avec les moyens dont on dispose, à condition de travailler méthodiquement et avec une perspective à long terme.
Pourquoi l’arrondissement n’a pas adopté les principes de Shoup? Dans mon livre, ce n’est pas une question de gouvernance, mais bien une question de perspectives de revenus. Toute la politique de stationnement du Plateau s’inscrit dans une logique de levée de revenus et dans ce domaine, Stationnement de Montréal dispose, comme le dirait le prof Lauzon, d’une incontestable expertise! D’où une alliance scellée avec l’administration. À mon sens, rien n’aurait pu empêcher une tarification différente d’une rue à l’autre. Cela aurait même permis à l’arrondissement de faire plus d’argent en grugeant la clientèle des artères gérées par la Ville. De cette manière, l’arrondissement aurait ainsi pu imposer progressivement sa façon de voir les choses en matière de tarification.
Pour ce qui est de la problématique de gouvernance, je suis d’accord. Le modèle actuel est pervers et non-viable à long terme. Pas juste en ce qui concerne le stationnement d’ailleurs. Il faudra bien un jour que quelqu’un donne un coup de barre pour faire en sorte que tous les arrondissements disposent des mêmes moyens… Je me méfie beaucoup par contre de la décentralisation. En fait, comme beaucoup d’autres choses, la décentralisation c’est bon si on a les moyens de se la payer. Et indiscutablement, dans à peu près tous les domaines, les arrondissements ne peuvent pas se passer d’une expertise centralisée pour les appuyer et fixer certaines balises. À tous les jours, la Ville s’endette davantage à cause de décisions d’arrondissements mal avisées, et ce, dans presque tous les domaines. Un bureau du stationnement serait donc sans doute un outil très pertinent pour les années à venir.
P.S : Oui, le bureau du stationnement serait une excellente opportunité de promouvoir les données ouvertes, mais il faudra s’attendre à une très forte résistance de Stationnement de Montréal qui détient la clée de toute l’information. Disons simplement que ce n’est pas tellement dans leur culture d’entreprise!
novembre 30th, 2010 at 0 h 08 min
@YD j’ai tout lu, passionnant. Je suis bien trop profane pour réagir là dessus.
Merci pour le PS néanmoins, je travaille fort là dessus, car stationnement de Montréal détiens les clefs d’un autre système qui attire toute mon attention : BIXI.
[Petite digression on]
Qd je vois ça je suis vert, c’est la même technologie que nous leur avons vendue…
http://www.whatdotheyknow.com/request/one_million_barclays_cycle_hire
[Petite digression off]
On va la changer cette entreprise, après tout c’est un peu la nôtre ^^