Forum sur la piétonnisation, rapport d’événement
Cette deuxième soirée a été suivie par une quarantaine de participants. Le but était de réfléchir ensemble autour de la notion de piétonnisation, un des points majeurs du programme de Projet Montréal sur le Plateau. Cependant ce thème nécessite des éclaircissements car le terme en soi regroupe à peu près tous les aménagements possibles en faveur du piéton, de la piétonnisation « totale » à la simple priorisation du piéton, en passant par la réduction de l’espace dédié à l’automobile.
Cameron Stiff a démarré la soirée avec un mot d’ouverture,
au nom de la Maison de l’Amitié, qui accueillait l’événement.
Cameron Stiff faisant l'ouverture de la soirée
Nima Machouf, du Conseil local, animait la soirée. Nima a poursuivi avec un mot de bienvenue pour démarrer la soirée.
Après avoir annoncé le programme de la soirée — une présentation par Owen Rose de « Mont-Royal Avenue Verte », une autre de Pierre Dodin du conseil local de Projet Montréal à propos du programme du parti sur le Plateau et des solutions possibles, puis discussion — Nima souligne que dans le but d’améliorer la participation du public, un système de panneaux thématiques a été élaboré. Ce système contient d’une part différents types de piétonnisation, d’autre part des indications sur les impressions du public vis-à -vis de la piétonnisation (besoins, inquiétudes), et est destiné à être alimenté au cours de la discussion. Il permettra finalement de faire un sondage en direct auprès du public en utilisant des jetons collants.
Nima Machouf, animatrice de la soirée
Par la suite Owen a présenté l’aventure « Mont-Royal Avenue Verte« .
Owen a décrit les inspirations issues d’aménagements en Europe, la perception à Montréal de ces nouvelles idées qui ne fut pas évidente au début, mais qui laisse place peu à peu à une évolution des mentalités. Le comité pour une Avenue Mont-Royal Verte propose un projet structurant pour le Plateau…
- Une avenue du Mont-Royal sans voitures
- Une avenue avec transport collectif efficace et écologique
- Un accès cyclable sur toute sa longueur de 2,8 km
- Un aménagement qui réponde à notre identité locale
- Un aménagement tel que la circulation automobile ne traverse qu’aux grandes artères
Owen Rose déclare que l’avenue Mont-Royal rassemble tous les critères de réussite :
- Une forte densité de population avoisinante
- Un achalandage à pied par 80% des résidents du quartier
- Des commerces divers, prospères et attirants
- Un accès par transport collectif (autobus/métro)
- Une avenue qui débouche sur le Parc du Mont-Royal
- Une avenue qui est à la fois à l’échelle urbaine et humaine (3 à 4 étages)
- Un projet écologique et communautaire
Owen Rose de Mont-Royal Avenue Verte
Puis Pierre Dodin a expliqué le concept de zones de rencontre sur l’avenue Mont-Royal.
Ce principe laisse plusieurs modes de déplacement cohabiter, et permet de garder la capacité de déplacement en même temps que d’augmenter le territoire dédié aux piétons. Il insiste sur le fait qu’une piétonnisation « totale » comme sur la rue Sainte-Catherine est difficilement adaptable à cause de l’absence d’un réseau de transport en commun efficace à proximité de l’avenue — Sainte-Catherine est sous-tendue par la ligne verte de métro.
À souligner notamment, l’exemple de Brest où une zone basse vitesse à priorité piéton est aménagé en plein milieu d’une artère commerciale. Il s’agit d’une zone où le piéton a la priorité, mais où les autobus et taxi ont le droit de circuler à très basse vitesse.
La zone de rencontre à Brest
Pierre Dodin continue la discussion en disant qu’une telle zone est envisageable à deux endroit sur Mont-Royal, près de la station de métro et près du parc des Compagnons de St-Laurent à l’est. Ainsi il serait possible aux autobus de continuer à traverser l’avenue de part en part, ce qui préparerait à l’arrivée du Tramway.
Enfin pour convaincre le public qu’un aménagement mixte TC/Piéton peut être d’une grande efficacité, il souligne la modification en cours de la 34e rue à New-York : les ingénieurs ont calculé que le temps de transit en autobus, malgré l’existence d’une large zone piétonne, diminuerait de plus de 20%. Il faut noter toutefois qu’a l’intérieur de la zone dite « piétonne », à  New-York, l’espace dédié au bus n’est pas partagé avec les piétons comme dans une zone de rencontre.
Puis la discussion
La discussion avec le public, ici avec le député Amir Khadir
La discussion fut à la fois très animée et très précise
Débat d'idées entre les assistants
La première question fut au sujet de l’administration de l’avenue Mont-Royal, pour savoir si elle était du ressort de la ville centre ou de l’arrondissement. La réponse fut qu’il s’agit d’une collectrice dont la gestion dépend de l’arrondissement.
La deuxième question tournait autour de la question des stationnements en cas de piétonnisation sur Mont-Royal. Il fut demandé si des études techniques avaient été réalisées, notamment sur la baisse de revenu de l’arrondissement avec la suppression des parkings, mais aussi sur l’espace disponible dans un voisinage de l’avenue. À une proposition d’utiliser les ruelles commerciales pour le stationnement, un débat répond au sujet de l’aspect « intouchable » des ruelles pour les familles qui vivent à proximité de l’avenue. Une solution énoncée par un des membres du public consistait en l’autorisation du stationnement en épi sur les transversales comme sur la rue Parthenais, ce qui permettrait d’augmenter le nombre d’espace disponibles.
Le maire Luc Ferrandez participe à la discussion
La discussion se dirige ensuite vers la difficulté d’intégration des vélos dans un processus de piétonnisation. En effet alors qu’il est envisageable que des conducteurs de la STM puissent gérer le « hasard des déplacements » des piétons, l’ajout d’un autre mode connu lui aussi pour ses irrégularités de trajectoire pourrait être problématique (Prince-Arthur par exemple). Il n’est pas évident de faire cohabiter pacifiquement cyclistes et autres modes de déplacement.
La question des règlements fut aussi abordée. En effet dans le Code de la sécurité routière du Québec, il est difficile d’envisager des zones de rencontres pour l’instant. Car quand il existe un trottoir, le piéton doit l’emprunter, et quand il n’existe pas, le piéton doit rester sur le bord de la chaussée… Cela dit à New-York, ils auraient apparemment devancé les règlements, et il est après tout normal que les villes soient en avance sur les règlements, qui vont finir par s’adapter à ces nouvelles réalités d’urbanisme.
Owen Rose indique que sur Mont-Royal il ne faudrait sans doute pas se limiter à un seul type d’aménagement. Il donne l’exemple de Hong-Kong, qui utilise cinq aménagements différents pour une seule et même rue.
À une question sur l’impact d’une piétonnisation sur les pistes Nord-Sud, Owen Rose répond qu’à Vancouver dans le West-End, cela n’a pas posé de problème.
Un participant s’interrogeait sur la réelle avancée que représenterait un éventuel tramway. Selon Owen Rose le tramway moderne est attirant car il est nouveau, et ne rappelle pas le bus en tant que mode de déplacement pour ceux qui n’avaient pas d’autre choix. De plus il est physiquement au niveau des piétons, ce qui fait de lui un mode naturel dans des aménagements dédiés aux piétons.
Hannah Beattie posa une question sur l’achalandage des bus sur Mont-Royal qui est actuellement très insuffisant. Réponse lui fut donnée par un membre du public que l’achalandage est directement fonction de la demande, ce qui engendra un débat sur la raison de cette diminution de la demande. Pierre Dodin insiste sur le fait qu’actuellement aux heures de pointe la vitesse de service était si faible qu’aller à pied était parfois une meilleure option. La raison est que le bus est pris dans la circulation automobile. Cet argument a d’ailleurs été repris par les ingénieurs du DOT pour les aménagements de la 34e rue.
La question des coûts de réalisation de ces projets de piétonnisation fut alors abordée par Cameron Stiff. Luc Ferrandez, maire de l’arrondissement, déclara que l’aménagement de zones de rencontres coûtera cher, de l’ordre de 4 millions de $ pour une place comme celle des Compagnons de Saint-Laurent (entre Papineau et Delorimier), où on pourrait envisager un amenagement piéton+bus. De plus, si on ajoute des aménagements spécifiques qui pourraient plus tard avoir lieu avec un tramway, les coûts s’élèvent autour de 40 Millions le kilomètre, en partie à cause de la nécessaire refonte du système de gaz et d’eau.
La discussion se dirige ensuite sur les bus électriques qui pourraient réduire les coûts d’aménagement, comme sur la 16e avenue à Denver.
Enfin la discussion se terminait sur le risquede la hausse des loyers qui pourrait arriver parallèlement à une piétonnisation. Owen Rose répond qu’un approche intégrée est nécessaire pour pallier cette hausse et augmenter l’offre de logement social. Luc Ferrandez ajoute qu’il est possible d’agir sur les règlements de zonage ainsi que d’avoir plus fréquemment recours à des coopératives d’habitation.
Les sondages, « instantanés » et papier
A la fin de la discussion, le public s’est levé pour remplir les tableaux aux murs, les résultats ont été discutés ici Résultats du sondage « instantané » sur les priorités
Le public a également rempli 31 sondages écrits, dont voici les résultats :
Le public était âgé en moyenne de 37 ans (écart-type 12 ans) , vivait depuis environs 10 ans sur le Plateau, avec un salaire annuel moyen de $37,000 (écart-type $24,000). Assez peu d’enfants en moyenne (0.5 en moyenne), et 15 % seulement sont propriétaires de leur auto.
Les statistiques du sondage sont trop homogènes pour donner beaucoup plus d’informations que le sondage instantané dépouillé ici : Résultats du sondage « instantané » sur les priorités).
Mais on arrive a voir quand même la chose suivante :
Seulement 25 % des personnes sur les 31 qui ont répondu utilisent le TC pour faire leur achats, alors que 43% l’utilisent pour leur loisirs.
- Parmi les personnes qui n’utilisent pas le TC pour les achats, 17% utilisent une voiture.
- Parmi les personnes qui n’utilisent pas le TC pour les loisirs, 0% utilisent une voiture.
Donc en dehors de la population qui utilise une voiture, le profil des achats est ultra-local (à pied et dans une moindre mesure, à vélo).
Ceci pourrait changer avec la piétonnisation. Trois des personnes qui n’utilisent pas le TC pour les achats ont déclaré qu’en cas de piétonnisation mixte avec TC elles utiliseraient plus volontiers le TC pour étendre leur zone d’achat.
Ainsi les commerces pourraient profiter d’une extension de leur zone d’influence avec des zones mixtes TC, et sans augmenter le nombre d’autos.
Autre donnée intéressante :
Alors que le principe de la zone de rencontre piéton-bus-vélo est plébiscité, 20% sont inquiets de la cohabitation des piétons et des vélos. Les contradictions sont aussi ce qui rend ce genre de thème d’aménagement intéressant, ce sera sûrement un vrai défi!
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Le prochain rendez-vous sera un peu différent mais beaucoup plus festif puisqu’il s’agit de l’inauguration de la première place publique créée dans l’arrondissement par la nouvelle administration, 7 mois après avoir été élue :
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