Comme annoncé, j’aimerais aussi profiter de l’occasion pour adresser quelques critiques à la théorie de Donald Shoup. J’aimerais vous prévenir tout de suite: je ne suis pas urbaniste, ni économiste. Mon opinion est basée sur les nombreuses lectures que j’ai faites sur le stationnement, mais je n’ai pas lu tout ce qui existe sur la question et je n’ai pas le bagage scientifique nécessaire pour élever ce texte en un article scientifique. Ce texte s’adresse à ceux et celles qui s’intéressent au « parking » et à la théorie de Donald Shoup.

1. La théorie de Shoup ne tient pas compte des coûts liés à l’usage de l’automobile

La théorie de Donald Shoup est un modèle de gestion de l’offre de stationnement dans un contexte de rareté. Concrètement, plus la demande pour le stationnement est élevée, plus le prix augmente. Si la demande est faible, le prix doit baisser afin d’inciter les consommateurs à venir utiliser les espaces à rabais. Si on résume, l’équation du prix du stationnement tient uniquement compte de l’offre (les espaces de stationnement) et de la demande (le nombre de consommateurs cherchant un espace de stationnement). L’équilibre est trouvé par le prix que le consommateur est prêt à payer pour un espace donné dans un contexte de rareté.

Malheureusement, le stationnement n’est pas qu’une simple question d’offre et de demande.

En effet, Donald Shoup ne tient pas compte des coûts fixes liés au stationnement et de façon plus générale, à l’utilisation de la voirie. Ces coûts fixes sont: la pollution, la dégradation de l’environnement, la sous-évaluation de l’espace public, les problèmes de sécurité, la dégradation des infrastructures, le déneigement, le nettoyage, la propreté, le marquage, etc. Je crois qu’il faut tarifer en partie ces coûts dans le stationnement et qu’ils doivent entrer dans l’équation lors de la facturation des espaces de stationnement.

Je ne crois pas pour autant que la théorie de Shoup est mauvaise puisque je crois fermement qu’il faut optimiser l’usage du stationnement en tenant compte des réalités du marché. Facturer les coûts fixes pourrait déséquilibrer le marché et invalider sa théorie qui mène à l’équilibre: un coût trop élevé du stationnement réduira la demande. Moins de clients, moins d’argent. Les commerces ferment et nous sommes tous perdants.

Où facturer ces coûts fixes? J’ouvre une parenthèse pour donner mon avis sur cette question.

Il existe deux façons de tarifer les automobilistes pour les coûts qu’ils engendrent à la société. Les taxes « de mobilité » qui visent les comportements et les taxes « fixes » qui ont peu d’effet sur les comportements. L’exemple même d’une taxe « de mobilité », c’est le péage : l’objectif est de tarifer selon la distance parcourue afin d’éviter l’usage de l’automobile sur de longues distances et pour dissuader l’étalement urbain. Une taxe « fixe », c’est la taxe sur l’immatriculation. L’objectif n’est pas de changer un comportement, mais d’aller chercher des revenus.

Par contre, j’insiste pour être réaliste et vous dire tout de suite que les arrondissements ne verront jamais l’argent de ces types de taxes. En effet, les arrondissements ne sont pas à la table lorsque les autres paliers de gouvernement se partagent ces sommes. À mon avis, si les arrondissements ont uniquement comme pouvoir de tarifer le stationnement, ils ne devraient pas se priver pour le faire parce que dans le monde de la gestion publique, c’est chacun pour soi. Il faut prendre l’argent où il est afin de financer les infrastructures. Ce n’est pas un secret de dire que les arrondissements de Montréal n’investissent qu’une infime partie des sommes nécessaires à l’entretien normal des infrastructures routières.

• Les taxes fixes devraient servir aux coûts fixes liés à l’utilisation de l’automobile. L’argent devrait donc servir à entretenir les infrastructures et à favoriser des initiatives environnementales.

• Les taxes comportementales devraient servir à financer le transport en commun.

J’en profite pour ouvrir une deuxième parenthèse: les détracteurs de la tarification du stationnement vont dire qu’ils ne doivent pas être les seuls à financer les routes puisqu’ils ne sont pas les seuls usagers. En effet, à pied, à vélo ou en transport en commun, nous avons besoin d’une voirie publique efficace. C’est la même chose pour le transport des marchandises: le brocoli au Metro n’arrive pas sur les étalages grâce à une soucoupe volante.

J’aimerais toutefois tempérer cet argument en rappelant que les routes actuelles sont des routes conçues pour l’automobile. Les rues que nous connaissons n’ont rien à voir avec l’esprit d’une « une voie publique ». En effet, l’espace utilisé par la voiture est parfois totalement disproportionné par rapport aux autres usagers de la route. Suffit de se rendre sur Mont-Royal la fin de semaine pour s’en rendre compte. Prenons aussi comme exemple la rue Brébeuf où les cyclistes dominent clairement en nombre par rapport aux automobilistes. Lorsque je parle de voie publique, je propose un changement de paradigme: certaines rues pourraient être conçues pour accommoder d’abord les piétons et les cyclistes avant d’être qu’un simple tuyau pour faire passer des chars.

Sauf que la réalité que nous connaissons, c’est que les rues sont d’abord conçues pour l’auto. Il m’appairait donc normal que les automobilistes assument une partie de la facture.

Alors, comment facturer une partie des coûts fixes aux automobilistes sans pour autant briser radicalement l’équilibre et mettre en danger les commerces? La réponse se trouve dans les modèles économiques: il faut tenir compte de l’élasticité de la demande par rapport au prix.

En principe, une augmentation du prix entraîne une baisse de la demande et une baisse des prix entraîne une augmentation de la demande. Par contre, il serait erroné de prétendre qu’il s’agit d’une relation directement proportionnelle: c’est le phénomène de l’élasticité. Si une augmentation du prix du stationnement entraîne une faible variation de la demande, on parle alors de faible élasticité. Donc, une augmentation du prix de 1% pourrait entrainer une diminution de l’usage des parcomètres de 0,5% (ces chiffres servent d’exemple uniquement). Je propose donc d’utiliser le phénomène d’élasticité pour tarifer les coûts fixes de l’usage de l’automobile dans le prix du stationnement. Évidemment, tous les économistes vont dire que la gestion par l’élasticité n’est pas une solution à long terme (il y aura, tôt ou tard, un backlash du marché), mais c’est une façon crédible d’aller chercher quelques dollars de plus sans pour autant affecter négativement la vitalité économique.

1. La rue commerciale de Donald Shoup n’existe pas

La théorie de Shoup, c’est avant tout une théorie micro. Elle analyse l’effet du prix du stationnement sur la demande des usagers dans un environnement donné. Malheureusement, cet environnement n’existe pas dans la réalité.

• Le stationnement gratuit sur les rues résidentielles à proximité des artères commerciales fausse totalement la donne

• Le modèle de Shoup ne tient donc pas des automobilistes qui se cherchent une « free ride »

• Il faut donc intervenir sur les rues résidentielles pour limiter le nombre de passagers clandestins en tarifant à leur tour ces rues ou en augmentant considérablement le nombre de stationnements réservés aux résidants.

Vous aurez donc compris que nous sommes devant un choix si nous souhaitons que le modèle de Shoup fonctionne. C’est d’ailleurs une des raisons qui nous a poussés à inventer le Parcojour. Vous verrez dans le prochain article comment le Parcojour est le modèle le plus efficace pour éviter les  »free ride » sur les rues résidentielles, tout en optimisant l’offre de stationnement pour tous les usagers.

1. La théorie de l’offre et de la demande fonctionne uniquement lorsque l’agent économique possède toutes les informations nécessaires pour faire un choix éclairé.

Imaginez que vous cherchez un espace de stationnement sur Mont-Royal. Selon la théorie de Shoup, le prix varie selon la demande. Le tronçon A est donc à 1$/h, le tronçon B est à 2$/h et le tronçon C est à 3$/h. Si vous agissez en « agent économique » qui répond parfaitement aux principes de l’économie de marché, vous irez vous stationner dans un espace à 1$/h. Mais j’ai une question: comment avez-vous appris que l’espace de stationnement du tronçon A était le moin cher?

La réalité, c’est qu’il n’y a qu’une seule façon d’obtenir cette information et c’est avec des téléphones intelligents ou par ordinateur de bord. Malheureusement, je parie que le taux de diffusion de ce type de technologie n’est pas encore assez élevé pour faire de nous des consommateurs avertis. San Francisco tente l’expérience, j’ai hâte de connaître les résultats. Pour l’instant, c’est un gros bémol à la théorie de Shoup.

1. La préférence des consommateurs

Selon les adeptes du libéralisme, le consommateur cherche le prix le plus bas pour un bien ou un service. Malheureusement pour les apôtres de l’économie de marché, les consommateurs ne sont pas des acteurs économiques rationnels. Par exemple, certains automobilistes n’ont pas comme critère le prix, mais la distance à parcourir entre leur automobile et la porte du commerce. On peut donc imaginer qu’un client puisse ralentir le trafic et attendre qu’un espace se libère, même si le prix du stationnement est 5 fois plus cher là où il veut se garer que la moyenne sur la même rue. D’autres sont prêts à payer un prix de fou pour pouvoir garer leur belle voiture devant un resto branché. Évidemment, je ne dis pas que c’est la majorité qui agit de façon irrationnelle, mais la donnée est suffisamment importante pour venir fausser la logique derrière la théorie de Shoup.

1. L’offre: le stationnement ne s’insère pas dans une logique de marché, mais dans une situation de quasi-monopole.

Je ne voudrais pas tomber dans une analyse micro de la question du stationnement. Si l’Avenue Mont-Royal avait le monopole du commerce et que l’arrondissement possédait le monopole du stationnement, nous pourrions augmenter les prix de façon très importante. Évidemment, ce n’est pas le cas et je dirais même que je suis d’accord pour dire que l’augmentation importante des centres d’achats en banlieue et des stationnements gratuits qui les accompagnent peuvent devenir réellement problématiques pour les artères commerciales urbaines.

Par contre, certaines caractéristiques du Plateau-Mont-Royal font en sorte que nous possédons un nombre critique de commerces qui ne peuvent émerger ailleurs. Bref, tout le monde reconnaît qu’il y a des choses qui ne se retrouvent nulle part ailleurs que sur le Plateau ou dans les quartiers centraux. Au final, il faut absolument se déplacer sur le Plateau pour obtenir ces biens et services. Puisque l’arrondissement et la ville possèdent un quasi-monopole sur le stationnement et que certains consommateurs n’ont d’autre choix que d’utiliser ces espaces, il est possible d’imposer un prix légèrement plus élevé. Attention, je tiens tout de même à spécifier que je suis d’accord avec Shoup et les commerçants qu’il faut être prudent à ce jeu là. Il y a à peine quelques années, il était impossible de trouver une bonne table en banlieue et des produits moindrement spécialisés. Bref, il ne faut pas trop tirer sur l’élastique.

Demande: Crise de la demande

Plusieurs facteurs peuvent venir affecter les commerçants. J’admets que le prix du stationnement a un effet. Les crises économiques, une nouvelle concurrence, la dépréciation de certains secteurs d’activités pèsent aussi dans la balance. Bref, le prix du stationnement n’est pas l’unique élément qui favorise la vitalité commerciale: entre 9% et 18% de la clientèle fréquente l’Avenue Mont-Royal en voiture. C’est marginal.

Malgré tout, je ne suis pas contre le fait qu’un maximum d’automobilistes fréquente les artères commerciales en voiture. Je suis évidemment tout à fait d’accord avec l’idée d’augmenter la demande pour les biens et services de nos commerces pour qu’ils prospèrent, même grâce à la voiture. Par contre, je ne crois pas que la demande pourrait exploser grâce à des tarifs de stationnement avantageux, mais bien grâce à la création d’une demande « artificielle ».

Ce que je propose, c’est la recette appliquée depuis longtemps par des agences de marketing qui travaillent chaque jour pour créer la demande, la modifier, la faire évoluer, la publiciser, etc. Les préférences des consommateurs ne sont pas les mêmes: l’économie, ce n’est pas un consommateur-type qui achète un produit X au prix le moins élevé. La vie n’est pas un Dollorama. Il faut investir et miser sur ce qui nous distingue et qui fait notre renommée.

Prenons un exemple concret: Starbuck. Il faut être fêlé pour payer 5$ pour un café, alors que le prix du marché tourne autour de 1,50$. Par contre, les gens sont prêts à payer pour « l’expérience Starbuck » en profitant des divans, de l’ambiance, du décor, etc.

Comme Michel Depatie le comprend très bien, l’avantage du Plateau, c’est cette « expérience ». Il faut créer des personnalités uniques et fortes pour chacune de nos artères commerciales. Grâce à des avantages que la banlieue n’aura jamais (densité, artistes, cadre bâti, etc.) nous sommes capables de garder une bonne longueur d’avance sur les « 10-30 » qui essaient de nous copier. Par contre, pour garder cette longueur d’avance, il ne faut pas s’asseoir sur nos lauriers et il faut constamment investir sur les artères grâce à des projets concrets et il faut chercher des débouchés pour se distinguer. Je ne parle pas de faire appel à Clotaire Rapaille, à Richard Florida ou à une autre firme qui produit des études qui prennent la direction des tablettes: je parle d’investissements majeurs, du concret, des projets mobilisateurs qui changent la personnalité de la rue. Luc Ferrandez proposait environ 400 000$ par année pour l’Avenue Mont-Royal. Sur 10 ans, c’est 4 millions de $. Laissez-moi vous dire qu’avec 4 millions d’un côté et la participation de l’arrondissement de l’autre, on aurait fait de grands projets sur cette avenue. Des rues commerciales uniques, dans un arrondissement unique, voilà l’objectif final du Plan stationnement du Plateau.

Vous comprendrez qu’il est tout à fait approprié de « fausser » la demande en créant une demande distinctive: pas pour du stationnement, mais pour une expérience de magasinage exceptionnel. En insérant de l’argent dans le parcomètre, on espère obtenir un après-midi dans des boutiques qui ne se trouvent nulle part ailleurs pour ensuite passer le reste de la journée dans un réseau vert, à arpenter les parcs ou à flâner sur les places publiques.

Donc, contrairement à Shoup, je crois que le prix du stationnement peut être plus élevé que le prix du marché puisque le consommateur ne répond pas totalement à la logique « rationnelle » de l’offre et de la demande. En effet, les clients sont prêts à payer pour des avantages immatériels, pour une expérience unique. Réduire le tout à un histoire de prix, c’est faire fausse route.

En guise de conclusion, j’estime que si Starbuck est capable de vendre du café à 5$, je crois que le Plateau est capable de vendre du parking à 3 piastres.

Prochain article: Le Parcojour, mettre fin à la tragédie des biens communs.

Cette fois-ci, je souhaite pourtant que la marmotte voie son ombre et que l’hiver dure plus longtemps afin qu’on épuise une fois pour toutes ce sujet délicat qu’est le stationnement. Tout d’abord, j’estime que les rebondissements des deux dernières semaines sur le Plateau-Mont-Royal sont l’exemple même de ce qu’il ne faut pas faire pour gérer le stationnement. En effet, je ne crois pas que le prix du stationnement devrait se décider selon le potentiel de mobilisation des commerçants ou selon les jeux de coulisse politique. L’expérience des dernières semaines m’amène à penser que le stationnement est une question trop sérieuse pour la laisser entre les mains des commerçants et des politiciens. Malgré tout, des solutions existent et elles pourraient rallier l’ensemble des acteurs.

Le Parcomètre, vision de gauche et de droite.

J’ai souvent comparé les parcomètres au cours d’éducation sexuelle au secondaire. La droite ne veut surtout pas en parler; parler de sexe pourrait donner de mauvaises idées à la jeunesse. À gauche, on comprend évidemment qu’au contraire, une bonne éducation favorise les bons comportements et évite bien des problèmes. C’est la même chose pour l’impôt: à droite, on dit que l’impôt n’est qu’une arnaque pour les particuliers alors qu’à gauche, on sait très bien qu’il s’agit de la forme de taxation la plus juste et équitable. Ainsi, la droite réagit mal à la tarification du stationnement parce qu’il s’agit d’une forme de « taxatation cachée » qui vise à nuire aux commerces. La droite souhaite que l’État n’intervienne pas pour réguler l’offre de stationnement, le laisser-faire est préférable à toutes formes d’organisation. Au final, la droite s’en sort très bien parce qu’elle utilise des arguments simplets, mais efficaces pour combattre l’intervention de l’État: « L’impôt tue la classe moyenne », « L’État s’engraisse avec votre argent », « Les parcomètres ne servent qu’à voler les clients qui font vivre le commerce ». À gauche, nous avons de très bons arguments pour exiger une organisation du stationnement et une intervention des administrations municipales dans le domaine: l’usage de l’automobile comporte plusieurs coûts cachés: entretien des routes, déneigement, propreté, dommages causés à l’environnement, congestion routière, problèmes de santé publique, etc. Malgré tout, ces arguments ne sont pas vendeur parce qu’ils font appels à la rationalité plutôt qu’aux émotions. Les discours rationnels sont moins intéressants que les slogans : les dernières semaines nous ont démontré que nous prêchions dans le désert.

Vers une politique du stationnement…apolitique!

Est-il possible de concilier les arguments de la gauche et de la droite dans une même politique du stationnement, tout en dépolitisant la question? La réponse est oui. Donald Shoup, un professeur d’urbanisme à UCLA le prouve dans son livre The High Cost of Free Parking. Selon la théorie de Shoup, le stationnement gratuit est une véritable calamité pour le commerce et le trafic. En effet, lorsque le stationnement est gratuit, les clients et les travailleurs des commerces profitent de ces espaces pour s’y garer toute la journée. Ainsi, les nouveaux clients qui arrivent au cours de la journée ne trouvent pas d’espace pour se garer et abandonne l’idée d’y faire leurs achats. Pour Shoup, il faut viser un taux d’occupation de 85% sur chaque tronçon afin que chaque client puisse trouver un espace de stationnement. Un taux d’occupation supérieur à 85% décourage les clients et augmente le trafic de 30% à cause du nombre élevé d’automobilistes qui tournent en rond pour se trouver un espace. Je pourrais aussi ajouter que le trafic et la frustration liée à la recherche d’un espace diminuent la vigilance des automobilistes par rapport aux autres usagers de la route. Si la théorie de Shoup s’arrêtait ici, elle n’aurait rien de révolutionnaire.

Par contre, les éléments les plus intéressants de sa théorie sont bien ancrés à droite. Shoup propose de laisser le marché (cette bonne vieille main invisible) dicter le prix du stationnement. Si la pression sur un tronçon est très forte et que le taux d’occupation des espaces de stationnement dépasse 85%, il faut augmenter le prix de 50 cents de l’heure jusqu’à ce qu’on retrouve l’équilibre de 85%. Si, au contraire, le taux d’occupation est inférieur à 85%, il faut réduire le prix du stationnement jusqu’à ce qu’il soit attractif pour les consommateurs et qu’ils reviennent occuper ces espaces  »à rabais ». Évidemment, le prix est déterminé par tronçon et par période (matin, après-midi, souper, soir). L’objectif est de payer le prix juste pour chaque espace de stationnement à chaque moment de la journée. Le prix du stationnement n’a plus à être déterminé par les politiciens, ce qui diminue grandement le « déchirage de chemise » des commerçants.

Par exemple, je crois que le stationnement sur Sainte-Catherine Ouest est carrément sous-évalué. La congestion routière sur cette artère la fin de semaine en fait foi. Les automobilistes roulent lentement dans l’espoir de trouver un espace et évitent les milliers de piétons qui occupent une trop petite part de l’espace public. Je propose concrètement que la rue Sainte-Catherine devienne un projet-pilote pour essayer la théorie de Shoup déjà en vigueur à San Francisco, Pasadena et Redwood.

• Laisser le prix flotter selon l’offre et la demande

• Variation du prix selon les jours, mais aussi selon les périodes (matin, PM, souper, soir)

• Tarifer le stationnement jusqu’à 9h, tous les jours.

• Paiement possible par cellulaire, application pour avertir l’automobiliste lorsque l’échéance arrive (5 minutes avant l’obligation de payer une nouvelle tranche horaire).

• Création d’une application pour connaître le prix selon les tronçons afin d’informer les automobilistes du coût du stationnement.

• Dans la même application, connaître en temps réel l’emplacement des espaces disponibles afin d’éviter le ralentissement du trafic du à la recherche d’un espace

• Possibilité de recharger le parcomètre par cellulaire.

• Surtarification après 2h de stationnement plutôt que l’aberrant plafond qui oblige les clients à sortir payer leur parcomètre en plein repas au restaurant.

• Pour ceux qui croient que c’est trop compliqué: mettez ça dans votre pipe.

Cliquer ici pour voir la vidéo.

À mon avis, l’arrondissement Ville-Marie pourrait aller chercher pas mal de fric avec cette politique. Elle pourrait, à l’instar des recommandations de Shoup, réinvestir cet argent dans des aménagements favorisant les piétons, dans la promotion de l’artère commerciale ou encore mieux, créer un fonds servant à préparer une piétonnisation estivale étendue à Sainte-Catherine Ouest.

Pourquoi le Plateau-Mont-Royal n’a pas adopté le modèle de Donald Shoup?

Lors de l’épisode peu fructueux des fusions/défusions municipales, les intervenants (Ville de Montréal, 9-ex, 10 ex-banlieues, Gouvernement du Québec) ont tenté de trouver un terrain d’entente afin de créer le cadre juridique qui régit notre ville actuellement. Je tente de vous dresser un portrait de la situation et j’aimerais vous avertir tout de suite que c’est compliqué.

La ville centre

La ville centre contrôle le réseau artériel, tant pour la circulation que pour le stationnement. Pour les non-initiés, il s’agit des grandes artères. (St-Denis, Saint-Laurent, Parc, Papineau). Dans le cadre juridique actuel, la ville centre contrôle la gestion du stationnement et 100% des revenus qui y sont associés.

Les arrondissements des 9-ex

Les arrondissements de l’ancienne ville contrôlent le réseau local. Le réseau local est composé des rues résidentielles et des collectrices. Grosso modo, les collectrices sont les rues commerciales mixtes comme la rue Bernard, la rue Saint-Viateur et bien sûr l’Avenue Mont-Royal. Les arrondissements contrôlent la gestion des parcomètres sur ce type de rue, mais pas 100% des revenus. En effet, il existe une formule de péréquation qui fait en sorte qu’une partie des revenus des parcomètres est versée à la ville centre qui la redistribue ensuite dans les 9-ex. Sur le Plateau-Mont-Royal, 24% des revenus vont dans les poches des autres arrondissements.

De plus, une entente entre Stationnement de Montréal et les 9-ex stipule que 35% des revenus servent à financer cette fameuse société en commandite. Rappelons pour l’histoire que Stationnement de Montréal est une création de la Chambre de commerce qui perçoit 10% des revenus de Stationnement de Montréal pour financer ses activités.

Les arrondissements des 10 ex-banlieues

Contrairement aux 9-ex, les 10 ex-banlieues peuvent gérer le stationnement sur les artères et retiennent 100% des revenus. Il en est de même pour les rues locales, alors que les 9-ex se soumettent à une formule de péréquation. Bref, les 10 ex-banlieues contrôlent 100% du stationnement et obtiennent 100% des revenus, autant sur les artères que sur les rues locales. Pourtant, la Charte de la ville de Montréal prévoit que la ville centre contrôle les artères. Légalement, l’argent devrait aller à la ville centre. Par contre, une sorte de convention constitutionnelle fait en sorte que la ville centre ferme les yeux sur la gestion du stationnement sur les artères par les arrondissements des 10 ex-banlieues.

Alors que les 9-ex ont une entente commune avec Stationnement de Montréal, chaque arrondissement des ex-banlieues a une entente unique avec la société en commandite. Évidemment, elles ne versent pas 35% des revenus à Stationnement de Montréal puisqu’elles préfèrent se faire facturer directement les services offerts. Je n’ai pas les chiffres, mais à mon avis, le coût de la gestion du stationnement revient à 20% des revenus plutôt qu’à 35% comme dans les 9-ex.

Finalement, une entente directe entre l’arrondissement et Stationnement de Montréal permet une plus grande flexibilité pour instaurer une nouvelle forme de tarification comme celle proposée par le professeur Donald Shoup.

Quelles sont les conséquences du modèle actuel?

• Il existe 2 modèles de gestion du stationnement: celui des 9-ex et celui des 10 ex-banlieues

• Dans les 9-ex, le prix du stationnement pourrait être différent sur les artères gérées par la ville et sur les rues locales gérées par les arrondissements (bonjour la cohérence!).

• Les arrondissements doivent subir le prix politique d’une augmentation du coût des parcomètres, alors que la ville centre part avec une partie de la caisse ni vue, ni connue.

La demande du maire du Plateau-Mont-Royal était d’uniformiser le modèle de gestion du stationnement en se basant sur celui de 10 ex-banlieues. En effet, puisque les arrondissements subissent le coût politique d’une hausse des parcomètres et qu’ils connaissent les besoins en stationnement sur leur territoire, il est normal qu’ils puissent s’occuper entièrement de la gestion et des revenus des parcomètres. De plus, cela permettrait d’éviter une direction bicéphale dans la gestion du stationnement: l’arrondissement augmente le prix sur ses rues, mais pas la ville centre. Luc Ferrandez exigeait donc un modèle plus équitable, plus uniforme et plus simple en matière de gestion du stationnement. Curieusement, on l’a accusé de vouloir créer la zizanie dans la ville alors que c’est plutôt le statu quo qui est problématique.

Vers un bureau du stationnement à Montréal

Comme vous l’avez constaté dans ce texte, le stationnement est une question extrêmement importante en urbanisme. Malheureusement, il est le parent pauvre des études puisqu’il ne s’agit pas d’un sujet très « sexy ». Pourtant, la mauvaise gestion du stationnement est catastrophique pour la ville:

• 30% plus de trafic et congestion routière

• Perte de vitalité économique (si les clients ne trouvent pas un espace de stationnement)

• Sécurité des piétons et cyclistes. Problèmes de santé publique.

• Besoin de revenus pour revitaliser les artères commerciales

• Pollution

• Mauvaise perception de la ville

Je crois qu’il faut prendre le stationnement comme une question sérieuse qui mérite qu’on investisse temps et argent afin d’être à l’avant-garde et de maximiser son rôle économique. Une bonne gestion du stationnement enrichira les administrations publiques, les commerçants, les transporteurs, les automobilistes, les piétons, les cyclistes, etc.

Malheureusement, Stationnement de Montréal n’a pas un rôle actif en matière d’innovation et de planification du stationnement. La société en commandite arrive parfois avec une nouvelle technologie, elle commande quelques études, mais cela reste très embryonnaire. À mon avis, une part importante du 35% de Stationnement de Montréal devrait aller à créer un Bureau du stationnement à la Ville de Montréal. L’organisme aurait pour objectif d’analyser la situation du stationnement sur les rues commerciales de la ville afin de bien conseiller les acteurs publics sur les décisions à prendre. Les données des recherches seraient publiques, accessibles et elles contribueraient à préparer les mentalités par rapport aux changements à venir. On aurait un tableau prévisionnel des artères sur lesquelles il pourrait y avoir de nouveaux parcomètres ou un calendrier qui établirait l’arrivée de nouvelles technologies ou de nouvelles méthodes concernant la gestion des parcomètres. Le Bureau pourrait aussi étudier les différentes options dans la gestion du stationnement partout dans le monde afin de voler les meilleures idées qui pourraient s’appliquer chez nous. Évidemment, une partie de l’équipe serait dédiée à la recherche et à l’innovation pour que nous soyons, très bientôt, la référence en matière de stationnement. Finalement, le Bureau pourrait accompagner les arrondissements dans la gestion du stationnement en milieu résidentiel. Je crois que même madame Barbe à LaSalle serait acheteuse…

Par contre, le premier objectif du Bureau du Stationnement serait de créer un cadre afin de mettre fin à l’injustice entre les 9-ex et les 10 ex-banlieues. Nous pourrions enfin avoir un modèle unique de gestion des revenus et nous aurions des balises précises que les arrondissements ne pourraient pas dépasser afin de garder une certaine cohérence sur le territoire de Montréal.

Le deuxième objectif serait de préparer l’arrivée du modèle de gestion du stationnement tel que défini par Donald Shoup. Ce modèle à l’avantage d’assurer aux commerçants que le prix du stationnement sera toujours « juste ». Ainsi, nous pourrions multiplier les parcomètres sur les rues commerciales qui n’en ont pas. En effet, les élus locaux ont souvent peur de la réaction des commerçants et préfèrent le laisser-aller plutôt qu’une intervention. Avec le modèle de Shoup, personne ne peut contester le prix, ni la logique extrêmement profitable derrière la théorie. Je crois que plusieurs élus pourraient aller chercher des sommes importantes en ajoutant des parcomètres « à la Shoup » sans pour autant mettre leur poste en jeu. Je pense notamment à CDN-NDG, Sud-Ouest et Rosemont. De plus, je suggère, à l’instar de Shoup, de réinvestir une partie de ces sommes sur les rues tarifées pour rendre plus attractives. Une artère commerciale obscure pourrait devenir une artère attrayante grâce aux parcomètres: Pasadena nous le rappelle.

J’annonce donc mon intention de proposer l’adoption du modèle de gestion du stationnement de Donald Shoup au prochain Congrès de Projet Montréal portant sur le programme électoral. Je compte aussi produire un second texte qui amène quelques critiques du modèle de Shoup, ainsi que des solutions pour le compléter. J’expliquerai ainsi pourquoi le Parcojour est un complément nécessaire à la théorie de Shoup dans les quartiers centraux comme le Plateau-Mont-Royal. Malgré tout, je crois que la théorie de « The High Cost of Free Parking » nous permettrait de gérer le stationnement à plus grande échelle dans la ville de Montréal puisqu’elle comporte des éléments très attractifs pour les détracteurs des parcomètres. La tarification selon « l’offre et la demande » est une pièce essentielle pour favoriser l’acceptation sociale du coût de l’utilisation de l’espace public à des fins de stationnement dans des arrondissements moins progressistes. Cette proposition étapiste pourrait démontrer que Projet Montréal est responsable dans l’atteinte de ses objectifs visant à encadrer l’usage de l’automobile, ainsi que dans sa volonté d’externaliser les coûts liés à son usage.

Guillaume Cloutier

Membre de Projet Montréal

Montréal, le 15 octobre 2009 - « Nous nous engageons à travailler avec les citoyennes, les citoyens et tous leurs élus, quel que soit leur parti. C’est toutes et tous ensemble que nous allons pouvoir faire avancer notre arrondissement. Nous devons conjuguer nos expertises et répartir les responsabilités d’abord et avant tout selon les compétences. Oublions les formations politiques et œuvrons de concert. » C’est l’engagement que prend Luc Ferrandez : s’il devient maire de l’arrondissement.

Gouvernance de l’arrondissement

Les débats entre les Partis sont importants quand ils sont constructifs et qu’ils visent le bien-être des citoyens et des citoyennes. Cependant, force est de constater que souvent le bien commun est mis de côté au profit de la partisanerie, le dernier mandat d’Union Montréal sur le Plateau en est la preuve criante. Aucun aménagement n’a été réalisé sur l’avenue Mont-Royal parce que c’était la plate-forme de l’opposition et que la majorité n’a pas daigné entendre les besoins des citoyens.

Des commissions citoyennes permanentes

« Nous allons enfin reconnaître l’expertise citoyenne comme étant la première force du Plateau. Aménagement urbain, apaisement de la circulation ou services de proximité, autant de champs dans lesquels les premiers experts sont nos concitoyens et nos concitoyennes! »

Les commissions de citoyens experts seront maintenues Commission sur l’aménagement urbain et le développement durable et Commission de la sécurité urbaine et de la circulation. Pour l’intégrité de l’ensemble des travaux de l’arrondissement, une troisième commission sera créée, la Commission du budget qui aura pour mandat de consulter et d’impliquer les citoyens sur les grands enjeux budgétaires tant à ce qui a trait aux revenus qu’aux dépenses. Elles seront désormais permanentes et devront présenter leur plan d’action annuellement, le droit d’initiatives d’études sur des enjeux de leur choix sera encouragé. « Les membres de ces commissions ne seront plus nommés par le Maire, mais plutôt par la société civile. »

Un budget VRAIMENT participatif

À la suite de l’étude du rapport Latendresse et des recommandations du groupe de travail sur la démocratie locale, c’est en concertation avec les groupes du quartier que l’équipe de Projet Montréal modifiera substantiellement le processus du budget participatif. Le nouveau budget participatif inclura au premier chef la participation de tous les élus, et pas seulement les élus de la majorité.

L’entièreté du budget de l’arrondissement sera soumise au processus et pas seulement les projets d’investissement. Un fonds d’initiatives citoyennes sera créé et mobilisera la population, il n’y aura plus de « votre projet n’entre pas dans le cadre des critères… ». Les gens réclament des projets plus modestes d’apaisement de la circulation, de verdissement ou autre, il faut les écouter et se doter d’outils pour les réaliser. La réponse de Projet Montréal est ce fonds d’initiatives citoyenne qui sera créé comme un autre volet du budget participatif.

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Source:

Guillaume Cloutier
Directeur de campagne pour Projet Montréal, Plateau-Mont-Royal
514-554-5184

Contact:

Luc Ferrandez
Candidat à la mairie du Plateau-Mont-Royal pour Projet Montréal
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