Mon premier texte sur le stationnement portait sur l’importance de tarifer le stationnement pour assurer la vitalité du commerce, ainsi qu’une meilleure organisation de la ville. Nous avons vu comment le modèle de Donald Shoup favorise l’acceptation sociale du coût du stationnement en tarifant « au prix juste ». Cette nouvelle forme de tarification pourrait nous permettre d’ajouter des parcomètres dans des arrondissements qui hésitent à payer le prix politique.
Comme annoncé, j’aimerais aussi profiter de l’occasion pour adresser quelques critiques à la théorie de Donald Shoup. J’aimerais vous prévenir tout de suite: je ne suis pas urbaniste, ni économiste. Mon opinion est basée sur les nombreuses lectures que j’ai faites sur le stationnement, mais je n’ai pas lu tout ce qui existe sur la question et je n’ai pas le bagage scientifique nécessaire pour élever ce texte en un article scientifique. Ce texte s’adresse à ceux et celles qui s’intéressent au « parking » et à la théorie de Donald Shoup.
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La théorie de Shoup ne tient pas compte des coûts liés à l’usage de l’automobile
La théorie de Donald Shoup est un modèle de gestion de l’offre de stationnement dans un contexte de rareté. Concrètement, plus la demande pour le stationnement est élevée, plus le prix augmente. Si la demande est faible, le prix doit baisser afin d’inciter les consommateurs à venir utiliser les espaces à rabais. Si on résume, l’équation du prix du stationnement tient uniquement compte de l’offre (les espaces de stationnement) et de la demande (le nombre de consommateurs cherchant un espace de stationnement). L’équilibre est trouvé par le prix que le consommateur est prêt à payer pour un espace donné dans un contexte de rareté.
Malheureusement, le stationnement n’est pas qu’une simple question d’offre et de demande.
En effet, Donald Shoup ne tient pas compte des coûts fixes liés au stationnement et de façon plus générale, à l’utilisation de la voirie. Ces coûts fixes sont: la pollution, la dégradation de l’environnement, la sous-évaluation de l’espace public, les problèmes de sécurité, la dégradation des infrastructures, le déneigement, le nettoyage, la propreté, le marquage, etc. Je crois qu’il faut tarifer en partie ces coûts dans le stationnement et qu’ils doivent entrer dans l’équation lors de la facturation des espaces de stationnement.
Je ne crois pas pour autant que la théorie de Shoup est mauvaise puisque je crois fermement qu’il faut optimiser l’usage du stationnement en tenant compte des réalités du marché. Facturer les coûts fixes pourrait déséquilibrer le marché et invalider sa théorie qui mène à l’équilibre: un coût trop élevé du stationnement réduira la demande. Moins de clients, moins d’argent. Les commerces ferment et nous sommes tous perdants.
Où facturer ces coûts fixes? J’ouvre une parenthèse pour donner mon avis sur cette question.
Il existe deux façons de tarifer les automobilistes pour les coûts qu’ils engendrent à la société. Les taxes « de mobilité » qui visent les comportements et les taxes « fixes » qui ont peu d’effet sur les comportements. L’exemple même d’une taxe « de mobilité », c’est le péage : l’objectif est de tarifer selon la distance parcourue afin d’éviter l’usage de l’automobile sur de longues distances et pour dissuader l’étalement urbain. Une taxe « fixe », c’est la taxe sur l’immatriculation. L’objectif n’est pas de changer un comportement, mais d’aller chercher des revenus.
Par contre, j’insiste pour être réaliste et vous dire tout de suite que les arrondissements ne verront jamais l’argent de ces types de taxes. En effet, les arrondissements ne sont pas à la table lorsque les autres paliers de gouvernement se partagent ces sommes. À mon avis, si les arrondissements ont uniquement comme pouvoir de tarifer le stationnement, ils ne devraient pas se priver pour le faire parce que dans le monde de la gestion publique, c’est chacun pour soi. Il faut prendre l’argent où il est afin de financer les infrastructures. Ce n’est pas un secret de dire que les arrondissements de Montréal n’investissent qu’une infime partie des sommes nécessaires à l’entretien normal des infrastructures routières.
Les taxes fixes devraient servir aux coûts fixes liés à l’utilisation de l’automobile. L’argent devrait donc servir à entretenir les infrastructures et à favoriser des initiatives environnementales.
Les taxes comportementales devraient servir à financer le transport en commun.
J’en profite pour ouvrir une deuxième parenthèse: les détracteurs de la tarification du stationnement vont dire qu’ils ne doivent pas être les seuls à financer les routes puisqu’ils ne sont pas les seuls usagers. En effet, à pied, à vélo ou en transport en commun, nous avons besoin d’une voirie publique efficace. C’est la même chose pour le transport des marchandises: le brocoli au Metro n’arrive pas sur les étalages grâce à une soucoupe volante.
J’aimerais toutefois tempérer cet argument en rappelant que les routes actuelles sont des routes conçues pour l’automobile. Les rues que nous connaissons n’ont rien à voir avec l’esprit d’une « une voie publique ». En effet, l’espace utilisé par la voiture est parfois totalement disproportionné par rapport aux autres usagers de la route. Suffit de se rendre sur Mont-Royal la fin de semaine pour s’en rendre compte. Prenons aussi comme exemple la rue Brébeuf où les cyclistes dominent clairement en nombre par rapport aux automobilistes. Lorsque je parle de voie publique, je propose un changement de paradigme: certaines rues pourraient être conçues pour accommoder d’abord les piétons et les cyclistes avant d’être qu’un simple tuyau pour faire passer des chars.
Sauf que la réalité que nous connaissons, c’est que les rues sont d’abord conçues pour l’auto. Il m’appairait donc normal que les automobilistes assument une partie de la facture.
Alors, comment facturer une partie des coûts fixes aux automobilistes sans pour autant briser radicalement l’équilibre et mettre en danger les commerces? La réponse se trouve dans les modèles économiques: il faut tenir compte de l’élasticité de la demande par rapport au prix.
En principe, une augmentation du prix entraîne une baisse de la demande et une baisse des prix entraîne une augmentation de la demande. Par contre, il serait erroné de prétendre qu’il s’agit d’une relation directement proportionnelle: c’est le phénomène de l’élasticité. Si une augmentation du prix du stationnement entraîne une faible variation de la demande, on parle alors de faible élasticité. Donc, une augmentation du prix de 1% pourrait entrainer une diminution de l’usage des parcomètres de 0,5% (ces chiffres servent d’exemple uniquement). Je propose donc d’utiliser le phénomène d’élasticité pour tarifer les coûts fixes de l’usage de l’automobile dans le prix du stationnement. Évidemment, tous les économistes vont dire que la gestion par l’élasticité n’est pas une solution à long terme (il y aura, tôt ou tard, un backlash du marché), mais c’est une façon crédible d’aller chercher quelques dollars de plus sans pour autant affecter négativement la vitalité économique.
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La rue commerciale de Donald Shoup n’existe pas
La théorie de Shoup, c’est avant tout une théorie micro. Elle analyse l’effet du prix du stationnement sur la demande des usagers dans un environnement donné. Malheureusement, cet environnement n’existe pas dans la réalité.
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Le stationnement gratuit sur les rues résidentielles à proximité des artères commerciales fausse totalement la donne
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Le modèle de Shoup ne tient donc pas des automobilistes qui se cherchent une « free ride »
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Il faut donc intervenir sur les rues résidentielles pour limiter le nombre de passagers clandestins en tarifant à leur tour ces rues ou en augmentant considérablement le nombre de stationnements réservés aux résidants.
Vous aurez donc compris que nous sommes devant un choix si nous souhaitons que le modèle de Shoup fonctionne. C’est d’ailleurs une des raisons qui nous a poussés à inventer le Parcojour. Vous verrez dans le prochain article comment le Parcojour est le modèle le plus efficace pour éviter les »free ride » sur les rues résidentielles, tout en optimisant l’offre de stationnement pour tous les usagers.
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La théorie de l’offre et de la demande fonctionne uniquement lorsque l’agent économique possède toutes les informations nécessaires pour faire un choix éclairé.
Imaginez que vous cherchez un espace de stationnement sur Mont-Royal. Selon la théorie de Shoup, le prix varie selon la demande. Le tronçon A est donc à 1$/h, le tronçon B est à 2$/h et le tronçon C est à 3$/h. Si vous agissez en « agent économique » qui répond parfaitement aux principes de l’économie de marché, vous irez vous stationner dans un espace à 1$/h. Mais j’ai une question: comment avez-vous appris que l’espace de stationnement du tronçon A était le moin cher?
La réalité, c’est qu’il n’y a qu’une seule façon d’obtenir cette information et c’est avec des téléphones intelligents ou par ordinateur de bord. Malheureusement, je parie que le taux de diffusion de ce type de technologie n’est pas encore assez élevé pour faire de nous des consommateurs avertis. San Francisco tente l’expérience, j’ai hâte de connaître les résultats. Pour l’instant, c’est un gros bémol à la théorie de Shoup.
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La préférence des consommateurs
Selon les adeptes du libéralisme, le consommateur cherche le prix le plus bas pour un bien ou un service. Malheureusement pour les apôtres de l’économie de marché, les consommateurs ne sont pas des acteurs économiques rationnels. Par exemple, certains automobilistes n’ont pas comme critère le prix, mais la distance à parcourir entre leur automobile et la porte du commerce. On peut donc imaginer qu’un client puisse ralentir le trafic et attendre qu’un espace se libère, même si le prix du stationnement est 5 fois plus cher là où il veut se garer que la moyenne sur la même rue. D’autres sont prêts à payer un prix de fou pour pouvoir garer leur belle voiture devant un resto branché. Évidemment, je ne dis pas que c’est la majorité qui agit de façon irrationnelle, mais la donnée est suffisamment importante pour venir fausser la logique derrière la théorie de Shoup.
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L’offre: le stationnement ne s’insère pas dans une logique de marché, mais dans une situation de quasi-monopole.
Je ne voudrais pas tomber dans une analyse micro de la question du stationnement. Si l’Avenue Mont-Royal avait le monopole du commerce et que l’arrondissement possédait le monopole du stationnement, nous pourrions augmenter les prix de façon très importante. Évidemment, ce n’est pas le cas et je dirais même que je suis d’accord pour dire que l’augmentation importante des centres d’achats en banlieue et des stationnements gratuits qui les accompagnent peuvent devenir réellement problématiques pour les artères commerciales urbaines.
Par contre, certaines caractéristiques du Plateau-Mont-Royal font en sorte que nous possédons un nombre critique de commerces qui ne peuvent émerger ailleurs. Bref, tout le monde reconnaît qu’il y a des choses qui ne se retrouvent nulle part ailleurs que sur le Plateau ou dans les quartiers centraux. Au final, il faut absolument se déplacer sur le Plateau pour obtenir ces biens et services. Puisque l’arrondissement et la ville possèdent un quasi-monopole sur le stationnement et que certains consommateurs n’ont d’autre choix que d’utiliser ces espaces, il est possible d’imposer un prix légèrement plus élevé. Attention, je tiens tout de même à spécifier que je suis d’accord avec Shoup et les commerçants qu’il faut être prudent à ce jeu là . Il y a à peine quelques années, il était impossible de trouver une bonne table en banlieue et des produits moindrement spécialisés. Bref, il ne faut pas trop tirer sur l’élastique.
Demande: Crise de la demande
Plusieurs facteurs peuvent venir affecter les commerçants. J’admets que le prix du stationnement a un effet. Les crises économiques, une nouvelle concurrence, la dépréciation de certains secteurs d’activités pèsent aussi dans la balance. Bref, le prix du stationnement n’est pas l’unique élément qui favorise la vitalité commerciale: entre 9% et 18% de la clientèle fréquente l’Avenue Mont-Royal en voiture. C’est marginal.
Malgré tout, je ne suis pas contre le fait qu’un maximum d’automobilistes fréquente les artères commerciales en voiture. Je suis évidemment tout à fait d’accord avec l’idée d’augmenter la demande pour les biens et services de nos commerces pour qu’ils prospèrent, même grâce à la voiture. Par contre, je ne crois pas que la demande pourrait exploser grâce à des tarifs de stationnement avantageux, mais bien grâce à la création d’une demande « artificielle ».
Ce que je propose, c’est la recette appliquée depuis longtemps par des agences de marketing qui travaillent chaque jour pour créer la demande, la modifier, la faire évoluer, la publiciser, etc. Les préférences des consommateurs ne sont pas les mêmes: l’économie, ce n’est pas un consommateur-type qui achète un produit X au prix le moins élevé. La vie n’est pas un Dollorama. Il faut investir et miser sur ce qui nous distingue et qui fait notre renommée.
Prenons un exemple concret: Starbuck. Il faut être fêlé pour payer 5$ pour un café, alors que le prix du marché tourne autour de 1,50$. Par contre, les gens sont prêts à payer pour « l’expérience Starbuck » en profitant des divans, de l’ambiance, du décor, etc.
Comme Michel Depatie le comprend très bien, l’avantage du Plateau, c’est cette « expérience ». Il faut créer des personnalités uniques et fortes pour chacune de nos artères commerciales. Grâce à des avantages que la banlieue n’aura jamais (densité, artistes, cadre bâti, etc.) nous sommes capables de garder une bonne longueur d’avance sur les « 10-30 » qui essaient de nous copier. Par contre, pour garder cette longueur d’avance, il ne faut pas s’asseoir sur nos lauriers et il faut constamment investir sur les artères grâce à des projets concrets et il faut chercher des débouchés pour se distinguer. Je ne parle pas de faire appel à Clotaire Rapaille, à Richard Florida ou à une autre firme qui produit des études qui prennent la direction des tablettes: je parle d’investissements majeurs, du concret, des projets mobilisateurs qui changent la personnalité de la rue. Luc Ferrandez proposait environ 400 000$ par année pour l’Avenue Mont-Royal. Sur 10 ans, c’est 4 millions de $. Laissez-moi vous dire qu’avec 4 millions d’un côté et la participation de l’arrondissement de l’autre, on aurait fait de grands projets sur cette avenue. Des rues commerciales uniques, dans un arrondissement unique, voilà l’objectif final du Plan stationnement du Plateau.
Vous comprendrez qu’il est tout à fait approprié de « fausser » la demande en créant une demande distinctive: pas pour du stationnement, mais pour une expérience de magasinage exceptionnel. En insérant de l’argent dans le parcomètre, on espère obtenir un après-midi dans des boutiques qui ne se trouvent nulle part ailleurs pour ensuite passer le reste de la journée dans un réseau vert, à arpenter les parcs ou à flâner sur les places publiques.
Donc, contrairement à Shoup, je crois que le prix du stationnement peut être plus élevé que le prix du marché puisque le consommateur ne répond pas totalement à la logique « rationnelle » de l’offre et de la demande. En effet, les clients sont prêts à payer pour des avantages immatériels, pour une expérience unique. Réduire le tout à un histoire de prix, c’est faire fausse route.
En guise de conclusion, j’estime que si Starbuck est capable de vendre du café à 5$, je crois que le Plateau est capable de vendre du parking à 3 piastres.
Prochain article: Le Parcojour, mettre fin à la tragédie des biens communs.
novembre 29th, 2010 at 7 h 19 min
Merci Guillaume pour cette contribution.
novembre 29th, 2010 at 9 h 31 min
+1
novembre 29th, 2010 at 11 h 29 min
Grandes félicitations et grand merci, Guillaume. Très fouillé et instructif. Ça fourbit nos armes tout en nous instruisant en urbanisme. Pourrais-tu envoyer ces textes par courriel à qui de droit, stp? C’est un peu embêtant de tenter d’imprimer à partir de ce site.
décembre 1st, 2010 at 12 h 12 min
Il va de soit que le marché n’est pas l’unique déterninant d’un coût dans quelques domaines que ce soit; bravo pour la lecture mais anticipe t-on également la venue de l’automobile électrique et l’effet des champs magnétiques sur la santé des résidents? Beau sujet académique en vu !
Soyons réaliste, pour un commercant du Plateau ou d’ailleurs qui n’a pas les connaîssances théoriques des technocrates, le seul argument qu’il défend et le droit de gagner son pain quotidien chaque matin en ouvrant sa boutique. Et j’en connais personnellement plusieurs qui ne jurent que par cela. Selons eux, l’appauvrissent du pouvoir d’achat des résidents du Plateau ne leur permettent pas de survivrent et ils ont besoin d’une clientèle extérieure qui doit nécessairement se déplacée rapidement en voiture.
En passant, « l’expérience Starbuck » on peut bien la laisser aux visiteurs des banlieux tellement c’est plate comme ambiance… Et leur charger le triple prix de stationnement !
décembre 12th, 2010 at 15 h 19 min
Bon. Comme il arrive souvent lors de telles discussions sur le stationnement, plus ça devient intéressant, plus ça se complexifie. Pour rendre une discussion sur les effets potentiels d’une proposition à la Shoup intelligible d’un point de vue urbanistique, il faut selon moi la scinder en trois. C’est ce que j’avais fait dans mes travaux antérieurs afin de répondre aux très nombreuses flèches qui m’ont été lancées. Pour y voir clair, il faut en fait considérer les effets des trois éléments suivants :
1) Hausse ou baisse du coût moyen du stationnement dans un environnement urbain (échelle macro).
2) Cohabitation de différents tarifs dans un même environnement.
3) Utilisation d’un taux d’occupation cible comme outil de régulation des tarifs.
La proposition de Shoup, en ce qui concerne la tarification du stationnement sur rue pourrait donc se résumer à la fusion de ces trois éléments directeurs qui, en réalité, pourraient être considérés séparément. Dans l’analyse, lorsque l’on pèse les pours et les contres, il vaut donc mieux y aller point par point afin d’éviter de se perdre et de tout mélanger.
D’autre part, chacun de ces éléments peuvent être discutés selon leurs effets sur :
a) Le système socio-économique en général et l’utilisation du sol (usages, mixité, espace urbain, nuisances, etc.).
b) Le sous-système de la circulation et des transports (fluidité et accessibilité).
c) Le sous sous-système du stationnement (qualité et efficience).
Je vais donc organiser ma réponse aux différentes critiques évoquées dans ce texte en fonction de ce cadre.
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CRITIQUE NO. 1 : « Une gestion transparente du stationnement sur rue doit inclure les coûts fixes et externalisés liés au stationnement et au déplacement par automobile. »
Cette critique sous-tend une remise en cause du point 3 (usage du taux d’occupation cible). En gros, on dit que l’usage exclusif d’un taux d’occupation cible afin de fixer les tarifs ne permettrait pas de taxer les déplacements par automobile pour les externalités qu’ils impliquent. En réalité, ce que cette critique sous-tend comme idée, c’est de réhabiliter un déséquilibre économique dans le sous-système de transport (entre l’auto, les transports en commun, les transports actifs, etc.) par le moyen du sous-sous système du stationnement, en prenant pour acquis que les stationnements les plus tarifés sont nécessairement utilisés par une grande majorité d’automobilistes. D’un point de vu macro, à l’échelle métropolitaine, c’est une idée qui pourrait peut-être faire sens éventuellement. C’est d’ailleurs l’essentiel de la discussion sur la taxe au stationnement abordée notamment en juillet 2000 par Hamel et Lemelin pour le compte du CRE (http://www.inrs-ucs.uquebec.ca/pdf/rap2000_01.pdf). Remarquons toutefois que cette étude apparaît biaisée, notamment parce que les auteurs s’attardent à répondre à des arguments en faveur de la taxe (sur les coûts externalisés entre autres) qui n’auraient même pas dû être avancés, ce qui les conduit au rejet plus ou moins catégorique de la proposition. En réalité, ce sont des principes d’aménagement du territoire qui peuvent réellement justifier la taxe sur le stationnement, pas la récupération de coûts externalisés par les automobilistes. Dans le débat sur la taxe au stationnement, le fait d’évoquer la question des coûts externalisés est donc à mon sens une façon de tuer le débat. Pour cela, il suffit aux opposants à la taxe de trouver des interlocuteurs qui leur permettront de faire dévier la discussion sur ce terrain. Dans le cas du Plateau, si on dit, par exemple, que l’on souhaite se servir de la tarification du stationnement sur rue afin de récupérer des coûts externalisés par les automobilistes, cela en s’appuyant sur l’hypothèse que l’arrondissement aurait un quasi-monopole de la gestion du stationnement, la réplique des opposants sera alors très dure, parce que fait de s’appuyer sur le fait que l’arrondissement est en situation de monopole dans la gestion du stationnement sur rue, c’est un peu comme si McDonald s’appuyait sur le fait qu’il dispose d’un monopole sur les Big Macs vendus dans ses propres magasins…
L’autre problème, c’est que le stationnement ne sera jamais taxé ou tarifé de la même manière partout. Et en plus, il y a des montants assez importants qui se perdent dans la gestion de la tarification du stationnement sur rue. Il y aura donc toujours quelqu’un pour dire essentiellement : « oui mais, est-ce vraiment la bonne méthode? » « La taxe sur l’essence ne serait pas plus efficace et pertinente pour gérer les externalités? » Bang. Tout le monde se retrouve alors dans le champ!
Bien sûr, il faut commencer à quelque part, mais ce que dit Shoup – de même qu’à peu près toute personne disposant de notions d’économie – c’est que si on s’engage dans cette voie, la priorité devrait être portée à éliminer le plus de stationnements gratuits possible (en étendant le système de tarification), plutôt que d’augmenter la tarification sur les stationnements existants. Or, étendre le système de gestion du stationnement dans une ville implique des coûts. Si on déplace les revenus générés par l’augmentation des tarifs dans d’autres enveloppes budgétaires, on ralentit alors la progression plutôt que de l’accélérer et en plus, on discrédite, en générant un blocage politique, toutes les personnes sérieuses qui militent en faveur d’une meilleure gestion du stationnement sur rue.
(Sur la parenthèse : Taxe fixe v.s. Taxe à la mobilité)
Dans ce texte, une erreur conceptuelle laisse entendre qu’une taxe fixe n’a pas pour effet de modifier un comportement. Soyons clairs, toute taxe a un effet théorique sur le comportement. En fait, tout est une question de proportion et de sensibilités variables d’un groupe d’individus à un autre, par rapport à une situation particulière. La taxe sur l’immatriculation, par exemple, aura pour effet théorique de décourager la possession d’une automobile à Montréal. Mais comme il s’agit d’une somme assez peu significative par rapport au coût total de l’automobile, on présume que son effet sera assez faible. Cela pèsera peut-être dans la balance du choix individuel de certaines personnes, mais le risque que cet élément puisse faire pencher la balance de manière déterminante pour un grand nombre de personnes est relativement faible. L’effet de la taxe sur le comportement n’est donc pas faible par nature, il est faible à cause de sa proportion. Si les péages et la tarification du stationnement ont un effet plus grand, c’est qu’ils agissent sur un déplacement en particulier à la fois. En d’autres mots, lorsqu’on peut, en se déplaçant ailleurs, éviter une taxe à la mobilité, l’impact est d’autant plus grand, car l’économie potentielle est plus grande en proportion par rapport à l’enveloppe totale du déplacement (ex. : choisir d’aller manger ailleurs qu’au Plateau en groupe…). On ne peut donc pas dire que dans le tarif de stationnement, il y a une taxe fixe et une taxe à la mobilité, ce serait dénaturer la réalité. En fait, la seule taxe à la mobilité qui échappe un peu cette logique, parce que déconnectée sur le plan spatial, c’est la taxe sur l’essence, mais bien souvent, dans un contexte de congestion routière, on pourrait démontrer que cela n’engendre souvent qu’un simple changement de clientèles sur les routes (on remplace les plus pauvres par les plus riches), sans modifier significativement le nombre total de déplacements. Remarquons que cette logique de remplacement, souvent évoquée lorsqu’il est question de taxe sur l’essence, s’applique très bien à la hausse de la tarification du stationnement sur rue. On ne peut donc pas s’appuyer sur les revenus générés afin de caractériser l’évolution des comportements des différentes clientèles. Donc oui, lorsque l’on modifie la tarification, il y a un risque à considérer en ce qui concerne la mixité sociale et la mixité des usages, même si, en principe, on note le même taux d’occupation. D’où l’idée d’adopter une attitude qui, dans la mesure du possible, tend à minimiser ce genre de risques.
CRITIQUE NO. 2 :« Le modèle de Shoup ne tient pas compte des automobilistes qui se cherchent une free ride ».
Cette critique implique une mise en cause du point 2 (cohabitation de différents tarifs dans un même environnement). Le problème est classique. Dès qu’il y a des stationnements plus chers que d’autres, il y a des personnes prêtes à faire des sacrifices afin de bénéficier du stationnement le moins cher. En gros, ce qu’il faut comprendre, c’est que les automobilistes troquent d’abord du temps de marche (et de recherche de stationnement) contre de l’argent. Mais ce que l’on oublie souvent, c’est que plusieurs troquent aussi la possibilité de demeurer stationnés plus longtemps, ce qui n’est pas toujours une option avec les stationnements sur rue tarifés, où une limite de 2 ou 3 heures est souvent imposée. Évidemment, certains automobilistes étant plus pauvres ou plus radins que d’autres, sont davantage portés à faire des sacrifices et donc à devenir ce que l’on appelle des « free riders ». Shoup tient compte de ces free riders. En gros, il prône l’instauration d’une zone tampon qui permettrait d’amortir le « choc » entre les zones tarifées et celles qui ne le sont pas, et ce, dans une perspective d’expansion du système de tarification, ainsi que dans la perspective de limiter les dommages politiques collatéraux. Shoup mise sur le fait qu’il y a une limite à ce que les « free riders » peuvent ou veulent faire comme sacrifice. En supprimant les limites de temps et en proposant une tarification aussi basse que possible, il affirme que l’on peut désamorcer plusieurs problèmes que posent ces « free riders », c’est-à -dire que l’on peut les gérer en les envoyant au meilleur endroit possible. De cette manière, on évite par le fait même une situation où une clientèle plus sensible à la tarification pourrait simplement décider d’aller ailleurs, modifiant ainsi, à plus long terme, l’offre commerciale.
D’autre part, il ne faut pas oublier que certaines cases de stationnement sont plus en demande que d’autres. Les opposants à Shoup demandent pourquoi certains devraient payer moins cher que d’autres alors que le coût du stationnement et de l’automobile est fixe. Je crois qu’il faut plutôt poser le problème dans l’autre sens et se demander plutôt pourquoi se priver de tirer le plus d’argent possible du fait que certains propriétaires de BMW sont prêts à payer très cher pour se stationner devant leur resto préféré? Pourquoi se priver de l’excédent qui serait généré par le fait de ne plus imposer de limite de temps? Pourquoi ne pas profiter du fait que certaines personnes que l’on appelle péjorativement « free riders » se portent volontaires pour marcher davantage s’ils paient moins cher? Voilà les vraies questions. Évidemment, beaucoup de commerçants ne veulent pas discuter de ces questions, parce qu’ils sont contre la tarification et parce qu’ils sont favorables à une certaine gentrification. Mais que les élus du Plateau aillent dans ce sens, au nom de principes environnementaux, ça me semble plutôt incohérent et difficile à comprendre…
CRITIQUE NO. 3 « La théorie de l’offre et de la demande fonctionne uniquement lorsque l’agent économique possède les informations nécessaires pour faire un choix éclairé. La réalité, c’est qu’il n’y a pas de façon d’obtenir ces informations (sur les coûts variables) »
Encore une critique du point 2 (cohabitation de différents tarifs dans un même environnement). C’est une critique récurrente. On dit en gros que la variabilité potentielle du modèle de Shoup est infinie, c’est-à -dire que si l’on pousse le modèle à fond, un obtient un prix différent pour chaque case et pour chaque minute. Ça devient chaotique, inintelligible, inefficace… Le problème de l’information devient donc central. Dans un certain sens, la critique est fondée, mais cela ne devrait pas servir à évacuer la position médiane qui s’impose par rapport à une tarification uniforme mur à mur. En réalité, ce n’est pas l’environnement de Shoup qui n’existe pas, mais l’environnement ou tout le stationnement serait tarifé partout et au même prix en tout temps… Présenter les choses en disant que la vision de Shoup n’existe pas, c’est aussi, indirectement, faire abstraction du principal objet qui intéresse Shoup, à savoir les stationnements hors rue gratuits. Il faut en effet toujours se rappeler que Shoup ne voit pas la gestion du stationnement sur rue en silos, de manière isolée, mais il la conçoit surtout comme un levier permettant de mieux lutter contre les stationnements hors rue gratuits, qui eux constituent sa principale cible.
Plusieurs villes d’Europe ont adopté des codes de couleurs afin d’indiquer aux usagers différentes politiques tarifaires en vigueur sur un même territoire. À mon sens, c’est la clé de l’énigme. Par exemple, considérons l’application d’une politique « à la Shoup » au Plateau dans le contexte actuel. Pour l’usager, l’outil informationnel de base serait probablement le panonceau, c’est-à -dire le petit poteau qui permet actuellement d’identifier la case de stationnement. Les panonceaux peuvent être vus par les automobilistes lorsqu’ils circulent dans la rue et ils pourraient être vus, notamment, par le moyen d’une carte téléchargée sur le portail de la Ville, ou encore par le moyen d’une carte affichée directement sur les bornes de paiement elles-mêmes. Afin d’indiquer une tarification plus basse, on pourrait, par exemple, plutôt que d’utiliser exclusivement les actuelles plaquettes bleues, utiliser des plaquettes de couleurs différentes.
Au départ, il vaudrait mieux, pour plus de simplicité, ne pas excéder deux à trois couleurs au maximum. De toute manière, simplement en scindant l’offre en deux, on obtiendrait déjà de grands bénéfices. En fonction des taux de fréquentation, on diviserait donc simplement toutes les cases de stationnement tarifées en deux ou en trois catégories. On aurait alors deux ou trois tarifs différents. Restera alors à trouver la tarification qui permettra d’équilibrer du mieux possible les charges pour les trois groupes. Ensuite, on pourra hausser ou baisser la tarification selon ce qui semble être l’optimum de gestion. On constituerait alors, en quelque sorte, une zone tampon avec les stationnements gratuits. Il va de soi que lors de l’expansion du réseau, c’est-à -dire lorsque l’on passe de la gratuité à la tarification, on commencerait à imposer le plus bas tarif.
Dans un deuxième temps, il serait avantageux d’intégrer une petite modulation en fonction de la période. Pour l’acceptabilité de cela, il faudrait présenter l’offre comme une réduction de X% en période de basse occupation ou de moyenne occupation. Pour déterminer ce qui serait la basse période d’occupation, un regarderait les revenus associés à chacune des heures tarifées, cela afin de créer deux ou trois périodes apparentées. Si vous avez remarqué, les cases de stationnement sur rue tarifées sont divisées selon des zones identifiées par une lettre. Le « rabais » selon les périodes serait donc planifié à partir de ce système et il serait prévisible pour l’usager. Évidemment, cela impliquerait que Stationnement de Montréal diffuse la représentation géographique de son système de zones lettrées, ce que l’organisme a refusé jusqu’à maintenant de faire pour des raisons que je n’élaborerai pas ici. Personnellement, je pense que l’horaire qui résulterait d’une telle démarche objective serait sensiblement le même partout. Il y aurait seulement certaines différences dans les zones où l’offre commerciale devient non mixte, par exemple, le long d’une artère commerciale où la majorité des commerces sont des restaurants. À plus long terme, comme ce système favorisera la mixité, les différents horaires finiraient par converger les uns avec les autres.
Pour conclure ce point, je terminerais en disant qu’il ne faut pas confondre le fait de faire cohabiter différents tarifs dans un même environnement et le fait de charger le moins cher ou le plus cher possible. De toutes manières, si l’objectif est de tirer davantage de revenus, une tarification légèrement modulée est probablement la meilleure approche. C’est la théorie derrière le « yield management ». Au final, l’usager aurait donc une information claire et saurait assez facilement où se trouveraient les stationnements qui lui conviennent le mieux. En étant mieux informés, les résidants tireraient aussi un léger avantage. Celui qui ne connaît pas le quartier serait heureux de savoir qu’il peut se stationner près de sa destination sans trop risquer de se perdre, ce qui améliorerait son « expérience client ». Celui qui veut parquer sa BM devant son restaurant préféré pourra le faire et enrichir tout le monde de son « désir ». Celui qui ne compte pas rester très longtemps ne paiera pas cher, parce que, justement, il ne restera pas longtemps. La liberté de choix rend souvent plus de gens heureux.
CRITIQUE NO.4 « Les consommateurs n’agissent pas de manière rationnelle, cela fausse donc la logique de Shoup (…). Il faut plutôt miser sur ce qui nous distingue, sur l’expérience, voire créer une demande artificielle (…) les clients sont prêts à payer pour des avantages immatériels, pour une expérience unique. Réduire le tout à une histoire de prix, c’est faire fausse route (…) le Plateau est capable de vendre du parking à 3 $.
Je comprends d’abord cette critique comme une remise en cause du point 1 (Hausse ou d’une baisse du coût moyen du stationnement dans un environnement urbain). Il s’agit en fait d’un postulat selon lequel la politique de Shoup ferait diminuer le prix moyen du stationnement sur rue dans le Plateau par rapport à une situation plus ou moins hypothétique où l’on pourrait imposer un prix plus élevé. À cette critique se greffe une remise en cause du principe de l’élasticité de la demande. En clair, on avance l’idée qu’il existe une certaine marge dont on peut profiter à long terme et que cela n’aurait à peu près pas d’impacts sur la demande. D’autre part, on lance un appel à une certaine opération de branding régional qui, selon l’hypothèse avancée, permettrait de générer une demande artificielle. En gros, c’est un peu le principe de l’œuf et la poule qui est évoqué. On dit que si le Plateau a moins d’argent, il ne pourra par réussir son opération de branding, et incidemment, le Plateau le pourra pas mousser une demande qui elle engrangera à son tour de nouveaux revenus.
Tout d’abord, il n’existe pas de preuve que l’application des principes de Shoup engendrerait nécessairement une baisse de revenus et du prix moyens. À mon sens, tout indique précisément le contraire. C’est le principe de yield management. Je ne m’attarderai donc pas sur ce point.
Ensuite, certaines études tendent à démontrer qu’il existe effectivement une certaine marge dont les gestionnaires de stationnement hors rue peuvent bénéficier. En d’autres mots, afin de maximiser leurs revenus, ils cherchent à maximiser leurs recettes en tarifant le plus cher possible (et non pas le moins cher possible), sans toutefois que la demande ne soit trop affectée négativement. La tentation est donc très forte de tracer un parallèle avec la gestion du stationnement sur rue et de dire que les mêmes principes devraient s’appliquer aux pouvoirs publics. Mais à mon sens, ce serait une erreur et cela parce que d’autres intrants doivent être pris en considération. Parmi ces intrants, le plus important est probablement la dépense que font les automobilistes dans les commerces. Il y a en effet là un revenu indirect qui enrichit l’offre commerciale de même que l’ensemble du quartier et donc, par ricochet, l’Administration municipale. C’est donc à prendre en considération. Il y a aussi un enjeu en ce qui a trait à la préservation d’une certaine mixité sociale et des usages. En effet, si vous évacuez délibérément toutes les clientèles automobilistes moins nanties, cela pourrait occasionner sur un plus long terme une transformation progressive de l’offre commerciale. Si on applique une tarification uniforme et maximale, on risque aussi que certaines zones deviennent assez peu fréquentées durant certaines périodes alors que d’autres zones le seront trop durant d’autres périodes. Cela peut donc jouer contre la mixité. Bref, il y a probablement un équilibre à trouver entre la tarification minimale et maximale, mais que l’on choisisse une approche ou l’autre, cela passe nécessairement par la cohabitation de différents tarifs dans un même environnement, de même que par la mesure du taux d’occupation comme outil de régulation des tarifs.
En ce qui concerne l’opération de branding, je dirais qu’il y a ici un risque de fuite en avant avec cette logique de la poule et de l’œuf. Oui, il y a probablement des choses que l’on peut faire afin de développer la demande ou de repositionner l’offre commerciale, mais les usagers resteront toujours des agents rationnels. En clairs, ils ont des besoins mais ces besoins peuvent toujours se traduire en un effort quantifié, et donc, indirectement, en valeur monétaire. Chaque individu ayant des besoins et des moyens différents, est disposé à fournir un effort bien précis, même si cet effort peut varier d’une journée à l’autre en fonction d’innombrables facteurs. Bien sûr, on peut créer artificiellement des besoins, mais il y a une limite à cela et on ne peut pas faire très longtemps l’économie d’une approche matérialiste. Personnellement, je ne crois pas qu’une opération de branding pourrait modifier radicalement la donne en ce qui concerne la demande. Peut-être qu’un projet vraiment structurant comme un tramway pourrait permettre d’y arriver, mais cela reste une hypothèse et cela ne pourra pas se faire simplement avec les revenus des parcomètres…
Et puisque l’on parle de créer de la demande et de l’expérience client, avez-vous remarqué que tout est toujours en rabais dans les magasins? Cela fait partie intégrante de l’expérience client. Plutôt que d’être malheureux d’avoir payé le plein prix, le client devient surtout heureux d’avoir pu bénéficier du rabais de 30 % offert par le détaillant. Un principe vieux comme le monde. Mais pourquoi alors ne pas appliquer le même principe au stationnement? C’est précisément ce que permet de faire la proposition de Shoup. D’autre part, il y a vraiment beaucoup de choses à faire pour améliorer l’expérience client en ce qui concerne le stationnement tarifé sur rue. Voici 9 exemples de scénarios qui à mon sens, jouent plus que toute autre chose contre l’expérience client :
a) Un usager avait un rendez-vous pour une durée d’une heure. Ce rendez-vous est annulé. L’usager perd alors l’excédent de son paiement.
b) Dans un contexte de « fun shopping », l’usager ne peut prévoir exactement son temps d’occupation, même s’il s’agit d’une occupation de court terme. Cela génère soit une perte pour l’usager, soit un stress qui peut nuire à l’expérience urbaine globale et donc aux activités commerciales.
c) Un contractant effectue de courts travaux pour des entreprises un peu partout dans la ville. Comme il est incapable de prévoir avec précision l’horaire de tous ses déplacements, il perd du temps, car il doit constamment retourner à la borne, ou alors il perd son excédent pour chacun de ses départs anticipés.
d) Un usager tente de payer dans une borne et souhaite acquitter le paiement maximum en monnaie. Parce qu’il doit chercher davantage de monnaie, parce qu’il comprend mal les instructions ou parce que la borne retourne certaines pièces, la transaction s’effectue automatiquement après 45 secondes. Pour acquitter le montant maximum, l’usager devra alors payer de nouveau et perdra son premier paiement.
e) Un usager paie pour 1h et décide, après 15 minutes, de prolonger son paiement d’une heure. 45 minutes payées seront alors perdues si le paiement se fait à l’instant même. S’il décide d’attendre, soit il perdra une fraction de seconde, soit il sera en infraction durant une fraction de seconde…
f) Un usager inscrit par erreur le mauvais numéro de case sur la borne de paiement. Il devra alors payer de nouveau et perdra le temps résiduel.
g) Vers 15h25, un usager se stationne dans une voie réservée à compter de 15h30. L’usager, qui ne voit pas la signalisation, insère une pièce de 2 $. La borne effectue alors la transaction pour 5 minutes et l’usager perd son paiement. Celui-ci devra alors se déplacer à une autre case et payer de nouveau.
h) Pour des motifs d’urgences, de civisme ou de simple logistique, un usager cède sa place à un autre. Il perdra alors son temps d’occupation et devra payer de nouveau.
i) Pour faire ses commissions, un père ou une mère de famille effectue une série de courts arrêts avec sa voiture et laisse temporairement les enfants à l’intérieur pour se faciliter la tâche. Pour chaque changement de case, il y aura une perte de temps résiduel.
En conclusion, oui, le plateau peut vendre des stationnements à 3$, mais ne surestimons pas les forces vives du Plateau et ne sous-estimons pas les conséquences des gestes posés. Il faut agir de manière disciplinée, méthodique et rationnelle pour un authentique et véritable développement durable.